作者 | 王凌方
编辑 | 邱锴俊 

理想自研电池上车了。

6月23日，理想汽车正式发布五座旗舰SUV——全新理想L8。新车提供Ultra版和Livis版两个版本，Ultra版全国统一零售价36.98万元，Livis版全国统一零售价42.98万元。

首销期限时售价分别为35.98万元和41.98万元，全系标配5C增程、四零重力座椅及线控底盘。

在这款车上，理想搭载了自研的电池，这个电池也有三大特点。

首先，是超充。哪怕是理想增程车型，也能做到峰值5C充电，10分钟充到80%。

其次，是大电量。增程车型的电量达到72.7kWh，CTLC纯电续航做到430km，增程同级最长续航，体验媲美纯电，一点不打折扣。在有限的包络下，是行业同级能量密度第一的电池。理想汽车官方直播实测纯电城区实测纯电续航439.9km，高速纯电续航336.6km。

第三，是长寿命，5C超充工况下，电池的寿命可以达到2000圈@80%SOH，就算天天超充，也能保证8年16万公里电池健康度不低于75%。理想汽车动力电池高级总监柳志民在采访中表示，达不到标准，承诺免费修、免费换！理想汽车对寿命衰减承诺，也领先行业标准。

话说回来，宁德时代、欣旺达这些电池企业的产品不是很好吗？为什么理想要自研电池？

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自研电池，不为降本

在发布会现场，理想对电池讲的并不多。

但是在发布会之前，理想专门举行了一个群访，将们这十一年来在电池领域的研发以及规划进行了全方位的沟通。

一个重要且常规问题是：车企造电池的目的是什么？

对此，理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国抛出了一个意想不到的观点。他说，“理想汽车做自研，从来不是为了成本，更不是为了做低端下沉，而是围绕‘用户价值’的考量。”

在他看来，市面上的“标品”电池无法满足理想对“大电量 5C超充 高安全 长寿面”的极致耦合需求。为了让增程车拥有媲美纯电的体验，理想必须深度参与底盘架构融合，从底层主导设计。

因此，在具体操作上，理想采取核心技术全栈自研 制造端自制、合资代工、合作方代工并举的方式。

比如在电芯层面，理想主导底层材料、配方和体系的研发，然后交由合作伙伴（如欣旺达）进行代工；而在电池Pack层面，则通过自有的合资工厂或自建工厂来进行生产。这样既保证了核心技术和严苛标准100%掌握在自己手里，又避免了盲目重资产投入导致的企业低效。

用刘立国的话说，“我们把省下来的精力和资源，全部投入到超越用户期待的技术突破上。”

《电动汽车观察家》的一个疑问是，电池自研，到底能为理想带来的哪些收益呢？

柳志民将其总结为，以下三点；

第一，交付节奏的确定性；

第二，保证定制化方案的顺利落地；

第三，能够全维度打开电池成本的构成。理想汽车不是简单地去压低商务采购价格，而是通过深入设计方案、产品定义、材料选择以及制造效率等全链路的创新，去有效优化电池的成本结构。最终实现在获取高性能电池的基础上，拥有一个更合理的成本。

柳志民坦言，短期来看，他们还是更看重产品性能领先和交付的确定性。

《电动汽车观察家》的另一个疑问是，理想造电池，又是非标品，没有规模化优势加持，会不会成本很高？

对此，刘立国表示，行业里通常靠“产线共用”来实现规模效应，但这只适用于“标品”。对于PACK级别来讲，很难做到产线共用，尤其在当前大家集成化程度越来越高的情况下，特别是CTP（Cell to Pack，电芯直接集成到电池包）、CTB（Cell to Body，电芯集成到车身）的方案里，PACK这个级别很难实现共线生产，最终还是要看自家的销量规模。

对于电芯来讲，除非两家的电芯做的都是标品，用的尺寸规格一样，才有共线的可能。由于理想对电池有自己独特的需求，电芯基本上都是专线生产的，因为整体规格要求、尺寸大小都不一样，共线也是比较难的。除非选择现成的标品，共线的概率才能提高。所以从成本上来说，核心还是通过自己的销量规模来降低成本。

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怎么和电池企业比拼研发？

摸清了理想研发制造电池的初衷和模式，另一个问题是：车企内部孵化的电池部门，研发体量上就很难和独立的电池企业相比，他们的产品如何与电池企业竞争？

对此，柳志民表示，过去的五年，理想做了大量的投资，电池研发平台固投已经超过5亿元；2025年，理想还获批了动力电池领域首个“智能超充动力电池北京市重点实验室”，市政府也给予了很大支持。

在研发团队方面，理想汽车专有的电池研发团队大概有270到280人。同时理想与国内清华、上交、北理、中科院等国内顶尖的科研院所一起联合研发，也成立了博士后工作站，针对电池最前沿技术进行深度布局，“通过杠杆撬动，支持我们相关的研发人员至少是我们10倍。”柳志民说道。

正是由于研发人员数量相对较少。理想在电池产品策略上就更加聚焦。刘立国表示，理想现阶段会坚定地选择5C，而不是盲目去卷更高的倍率。“未来2到3年以内，我们会坚持安全和寿命作为主攻方向。”

之所以深耕5C电池，理想也是有着系统性考量的。刘立国介绍说，首先，从场站的选择上，国家电网常规场站最大的电容条件是630kVA，极个别场站可以给到800kVA。如果超过这个数就必须增加储能，在北京对于储能的要求是非常严的，是严禁的。所以从国家电网的角度来讲，单一峰值场站不超过600千瓦。

其次，从电池端来看，其电压、电流，以及整个内阻产热等因素，包括系统热传导与换热能力，最终传到峰值能够耐温的程度，这样的充电倍率也是相对安全可控的。

第三，从整车端来看，这些热量怎么带走，整车的散热能力能不能做到，也是一个系统性的思考。

综合来看，5C使得原来充到80%需要30分钟降到10分钟，是一个大幅跨越。“尤其在高速上，你停车、上趟洗手间来回大概10分钟，所以我们定义了充电10分钟从10%到80%，充到95%是15到17分钟，这是我们当时的选择。”

寿命方面，理想未来的目标是做到10年30万公里以上，接近终身寿命。

前沿技术方面，理想在固态电池领域布局很早，2019年开始就布局相关的技术点。在2020年前后，针对前端的预研就向高校和合作伙伴投入了几千万元。

刘立国认为，固态电池目前离上车规模应用还有很大差距。固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历漫长的周期，中间还有很多技术瓶颈。固态电池涉及的细节非常多，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。“从我们的行业认知来看，即使到了2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能做到5%，就已经是非常大的跨越了。”

最后，作为理想内部孵化的电池项目，他们要如何能保证其电池产品的竞争力呢？要知道，车企为了满足需求自研电池的企业很多，成功的如比亚迪，从电池切入整车；失败的如日产，因为产品竞争力不足卖掉了AESC。

对此，柳志民表示，首先最核心的一点，理想汽车会持续投入自研。第二，理想始终围绕给用户提供超预期产品和服务的价值主张，无论是技术还是产品都在做相关创新。第三，理想汽车最终的产品解决方案不会单纯依赖自研路线，一定是多元化供应，“我们会持续和行业顶尖的供应商合作。如果自研产品的综合指标做不到有竞争力，我们也不会用。只有综合指标超越供应商的产品，我们才会搭载上车。”柳志民说道。

他们也没有确定采购供应商和自供比例，短期内也没有外供电池的打算。