半年营收首破千亿，净利润却膝盖斩，长城汽车的利润都去哪儿了？

8月25日盘后，当长城汽车发布2026半年报，或许不少投资者的眉头会越皱越紧。

营收1021.01亿元，同比增长10.58%，这个数字没什么问题；但归母净利润24.65亿元，同比下滑61.11%。这两个数字，不免会让人怀疑自己的眼睛。

营收创历史同期新高，净利润却回到了2017年同期水平。

这种撕裂感，让人为这家中国北方最具代表性的民营上市车企捏一把汗。或许，魏建军除了直播出镜，也是时候回到幕后操盘这家曾经单车净利润过万的战舰。

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翻阅这份半年报，最核心问题，正是相较去年上半年归母净利润63.37亿元，今年少了近40亿元，这些钱到底消失在哪里？

长城汽车在财报中给出解释：海外税收政策补贴收益收回延期，以及汇率波动。拆开来看，这两项几乎可以解释全部的利润缺口。

长城汽车曾在业绩预告中披露，2025年上半年，长城汽车确认了一笔规模较大的海外税收政策补贴收益，金额22.74亿元。但到了今年上半年，这笔补贴因回款周期延长未能及时确认，仅此一项就造成了超过20亿元的利润缺口。

另外，去年上半年财务费用为-16.92亿元，这意味着汇兑收益接近17亿元。但今年上半年，财务费用转为正数2.8亿元，其中汇兑差额为损失4.23亿元。一进一出，汇率变动带来的利润差额约20亿元。

「图片来源：长城汽车2026半年报」

两项合计约40亿元，而长城汽车上半年归母净利润减少38.72亿元，与这个数字基本吻合。

换句话说，如果把这两项非经常性因素剔除，长城汽车的主营业务盈利并没有出现断崖式崩塌。

毛利率18.37%，与去年同期的18.38%几乎持平。二季度归母净利润15.19亿元，环比增长超过60%。

从这些数据看，长城汽车卖车的直接盈利能力没有发生根本性恶化。中泰证券就在研报中指出，归母净利润同比下滑主要受两大非经营性因素扰动。

但在《汽车K线》看来，这个结论只能解释为什么利润少了，不能解释为什么只有这么少。

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半年报显示，今年上半年长城汽车卖了57.58万辆新车，同比增长1.22%，可这个增长几乎全部来自海外。上半年，长城汽车海外新车销量28.9万辆，同比大增45.46%，海外销量首次超过国内。

由此带来境外收入562.88亿元，同比增长56.83%，占总营收的55.13%。而去年同期，境外收入占比还不到39%。8月产销快报显示，1-8月海外累计销售已达41.6万辆，同比增长31.75%，海外市场仍在持续放量。

从数据看，长城汽车的增长引擎已经完成了切换。一家成立40多年的中国民营上市车企，正在变成一个以海外市场为主要收入来源的全球性企业。

「图片来源：长城汽车2026半年报」

但《汽车K线》认为，这个切换是有代价的。海外收入占比越高，利润对汇率和国外政策变化的敏感度就越大。

去年人民币贬值帮了长城汽车一把，汇率波动带来近15亿元的账面收益。今年汇率反向波动，长城汽车为此付出了超2.6亿元的代价。随着海外业务规模继续扩大，这种波动只会更加剧烈。

更值得关注的是体量对比。上半年，奇瑞汽车归母净利润85.67亿元，下降11.73%；吉利汽车归母净利润90.91亿元，微降1.79%。

对这两家上市车企来说，汇兑损失只是削减了利润增幅，利润底盘依然厚实。而长城汽车上半年的归母净利润只有24.65亿元，厚度扛不住这种级别的外部冲击

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海外收入占比过半，带来营收增长的同时，也带来了结构性成本压力。

上半年，长城汽车销售费用59.98亿元，同比增长19.11%，增速比营收高出约9个百分点。销售费用率从5.45%升至5.87%。其中，佣金支出从4.59亿元增至8.24亿元，增幅接近一倍。

这些钱花在了哪里？除了国内市场的渠道佣金、促销补贴、广告投放等，长城汽车海外销售渠道从去年约1400家增至1600家以上，半年新增约200家。

「图片来源：长城汽车公众号」

6月，长城汽车位于迪拜核心商圈、海外最大旗舰展厅正式开业。巴西和泰国的全工艺整车生产基地仍在建设周期中，尚未达到盈亏平衡点。

这些投入都是海外扩张的必要成本，但也是昂贵的成本。

海外业务规模越大，这些固定成本的摊销压力就越大。如果海外销量增速放缓，或者终端价格出现波动，销售费用率无疑还会继续攀升。

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如果说海外利润承压是成长的烦恼，那么国内市场的持续收缩就是失血的伤口。

上半年国内乘用车市场整体下滑20.2%；长城汽车国内销量28.67万辆，同比下滑22.53%，跑输大盘约2.3个百分点。

国内SUV销量从去年同期的28.42万辆骤降至19.42万辆，降幅超过31%；皮卡国内销量同比下滑16.22%。

「图片来源：长城汽车2026半年报」

分品牌看，哈弗的增量几乎全部来自海外，国内基本盘明显收缩。上半年SUV车型销量Top10中，已经没有了哈弗产品的身影。

过去，哈弗H6吃到了“大空间、高性价比”的红利，后来大狗、猛龙吃到了“轻越野方盒子”的红利。但如今市场中的方盒子越来越多，捷途、iCAR等品牌竞品在造型和智能化上全面对标，哈弗的独特性已被稀释。

再看坦克品牌，半年报披露上半年全球销量9.02万辆，同比下滑超10%。在硬派越野这一仍在增长的细分市场里，下滑意味着市场份额正被竞品蚕食。

2022年，坦克在硬派越野市场占有率超过50%，2025年降至32%。同年，比亚迪的方程豹全年销量首次超越坦克。

坦克曾经是唯一能买到的国产硬派越野，这让它吃到了红利。但当比亚迪、东风、奇瑞、吉利都在推硬派越野时，坦克已不再是“唯一”。

「图片来源：长城汽车2026年8月产销快报」

8月销量数据印证了这一趋势，当月长城汽车总销量11.34万辆，同比下滑1.87%；1-8月累计80.54万辆，同比微增1.98%。虽然累计数据勉强维持正增长，但单月销量再度掉头向下，国内基本面未见明显改善。

这当中，坦克品牌累计销量降幅已超11%，哈弗品牌仅累计微增0.44%，濒临负增长。

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至于肩负着品牌向上使命的魏牌，长城汽车产销快报显示，上半年累计销量4.45万辆，同比增长29.05%。但6月单月，魏牌销量同比大幅下降29.48%，7月、8月再分别下降23.1%和8.23%，连续三个月月销仅7000余辆。

魏牌似乎始终没有找到品牌的锚点。在不少消费者心中，理想等于奶爸车，问界等于华为智驾，蔚来等于换电，魏牌等于什么？

从VV系列的运动豪华，到咖啡系列的智能混动，再到V系列的AI豪华，定位反复调整让人觉得飘忽不定。

在设计上，魏牌再也没能拿出一款像当年VV7那样一眼惊艳的作品。自从皮埃尔·勒克莱克在2017年离职后，魏牌的设计语言陷入了长期的摇摆和跟随，再未形成独特的家族辨识度。

哈弗、坦克、魏牌，三个品牌在国内市场的结构性塌方，叠加起来就是数十亿元的利润蒸发。

「图片来源：长城汽车2026年6月产销快报」

同时，长城汽车的新能源转型同样步履蹒跚。

上半年，长城旗下新能源汽车销量14.46万辆，同比下降9.8%，销量占比仅约25%。长城汽车每卖出3辆车，只有不到1辆是新能源，而同期国内新能源整体渗透率已经超过50%。过去两个月，已经突破65%！

即便2026年已过三分之二，长城汽车的新能源渗透率依然不足30%，远低于大盘。

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整体销量下滑，导致长城汽车存货从年初的261.48亿元攀升至338.02亿元，增长29.27%。

另一边，净利率从6.86%跌至2.41%。这些数字串联起来，共同指向一个现实，国内市场正在拖累长城汽车的整体盈利能力。

基于这样的现实，东吴证券、交银国际、中银国际等多家机构下修对长城汽车的归母净利润预期。

中银国际表示，长城汽车出口业务成长弹性弱于同行，且归元平台车型缺乏能够拉动销量的核心竞争力，两者或限制股价上行空间。

在长城汽车发布半年报后，其A股走势尚稳，截至8月31日收盘报15.18元。但其港股连续震荡，于8月28日创下2024年4月以来低点（7.78港元），截至8月31日报7.89港元。

但也有机构态度积极，招银国际预期长城汽车下半年盈利将迎来转折。

综合来看，券商机构普遍认为国内市场竞争加剧和销售费用高企是长城汽车实实在在的压力，分歧在于下半年业绩能否得到修复。

长城汽车并非没有看到这些问题。下半年，其已经进入新品密集投放周期。但新车投放和订单火热只是初步信号，后续能否稳定交付、改善单车盈利，还需要时间验证。

海外税收补贴能否在下半年收回、汇率能否企稳，同样是决定全年利润走向的重要变量。而券商机构的分歧本身，就说明了长城汽车当前处境的复杂性。

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