1、板块介绍

自动刹车AEB系统是一个一般语境下使用的缩写，Autonomous+Emergency+Braking，自动紧急制动。还有一个bigger+than+bigger的名字，前向车辆碰撞缓解系统（FVCM）。

AEB系统和其他驾驶员辅助系统一样，都由感知、决策、执行三大部分组成，具体来说（主流解决方案）就是由雷达、摄像头作为传感器构成感知部分，传感器内置ECU或独立的外置ECU完成决策，并将制动请求通过总线发送至执行器——通常是ESP，也可以是其他装置，例如线控制动系统（比如博世的iBooster）或者独立的高压蓄能器控制器——对车辆进行制动。

2、局限性

主流AEB系统由雷达和摄像头进行数据融合来感知环境，其中雷达的作用距离大概在200m左右，而摄像头大概在100m。因为天线的尺寸和特性，雷达的角度分辨率有限，例如，距离非常远的时候雷达没有办法准确地测量前车是否在自车的轨迹上。此外，雷达无法分辨一块金属板和一辆车的区别，也经常由于二次反射等原因出现误识别，例如把上方的限高杆或隧道口的金属柱当成车辆。+而摄像头相比雷达虽然具有较好的角度分辨率，并且能够识别目标类型，但是由于感光器件的尺寸和分辨率有限，只能识别较近的物体，而且不能精确计算与物体的相对距离，还会受到能见度的影响。通常来说，人眼无法识别的目标，摄像头也无法识别。

基于上述特性，工程师想到了将雷达和摄像头结合起来使用，通过两者的互相确认来提高识别的准确性。尽管如此，AEB系统仍旧会存在误识别的问题。由于驾驶辅助系统仍旧强调驾驶者对车辆负责，所以从法律角度来说，误识别目标造成事故，例如因为误制动而被后车追尾，这是车企的责任；而没有识别目标造成追尾前车，这是驾驶者自己的责任。所以如何选择也就很清楚了。另外由于识别算法的复杂性，当前的AEB都是针对追尾工况设计的，也就是说，只识别车尾，当然，如果前车角度不是太大的情况也能识别，但是如果前车是横穿的情况，就无能为力了，例如美国的特斯拉Autopilot致死事故。

3、相关政策

日本政府计划从2021年开始要求所有新车型号都配备自动制动系统，以符合国际标准并帮助防止老年司机引发事故。

新政策将涵盖普通乘用车以及微型汽车和微型卡车，这一要求很可能在未来几年扩大到现有车型。自2014年以来，对自动制动系统的要求已逐渐适用于大型卡车和公共汽车。日本政府在20年6月份表示，将在年底前提交关于新车自动制动系统标准和要求的结论。

自动制动系统的要求将符合联合国专家委员会6月份制定的三项标准。自动制动系统应能够:及时停止车速为40公里/小时的车辆，以防止其追尾怠速车辆；减慢车速以60公里/小时行驶，这样它就不会与前面以20公里/小时行驶的汽车相撞；在车速达到30公里/小时时停下车，然后撞上车前的人行横道，以5公里/小时的速度行走。

在日本，装有自动制动系统的车辆比例每年都在上升。2018年，售出的新车中有84.6%安装了这种系统。但性能因制造商和车型而异，这意味着并非所有车辆都符合国内认证计划中设定的标准。交通运输部的一位消息人士称，更昂贵的汽车型号往往拥有符合国际标准的自动刹车系统。然而，要达到所有车型的这种标准是很困难的，因为在更便宜的车辆上安装这种技术需要成本。出于这些原因，政府计划首先将这一要求应用于新车型，因为在任何汽车下线之前，制造商将更容易提高产能。

我国在2019年要求9米以上大客车将强制装备AEB，以提高客车的运营安全性能，虽然我国还没有强制所有车辆配备的计划，但是许多自主品牌WEY，领克，奇瑞等已经抢先一步在自家主流车型上配备了AEB功能。消费者在购买是应该优先选购带有配备AEB等主动安全配置的汽车，这将大大提高行车的安全性。

中国汽车工业协会制动器委员会顾问顾一帆表示，AEB是一种前景可期的安全技术，如今在乘用车上日渐普及。国外AEB技术已发展成熟，我国虽未大范围普及，但也会紧跟国外的脚步，在法律与行业发展层面助力提高AEB系统的装配率。