全球车企中报这么玩，我是真笑了！

根本经不起细看。

2026年上半年，《汽车K线》发现，全球车企财报季就像一面棱镜，折射出截然不同的利润图景。

欧洲巨头一边扭亏为盈，一边利润防线失守；日系车企高喊利润暴涨，主营汽车业务却悄然褪色；中国乘用车深陷亏损潮，商用车却借海外出口逆势预喜；美国车企看似韧性增长，电动化转型也进入收缩期……

当一次性收益、汇率红利与低基数效应被逐一剔除，一条断层线清晰浮现。全球上市车企的盈利能力，最终取决于它们选择靠什么赚钱。

因为利润数字可以化妆，但主业的造血能力不会说谎。

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欧洲最大汽车公司大众汽车集团上半年营收1581.02亿欧元，同比微降0.2%；税后利润仅31.03亿欧元，同比减少30.7%。

梅赛德斯-奔驰营收636.63亿欧元，同比减少4%；净利润25.19亿欧元，同比减少6%；宝马营收622.66亿欧元，同比减少8%；净利润28.72亿欧元，同比减少28.5%。

三大德系巨头的利润防线，正在被不同程度击溃。一个苦涩的参照是：三家德国车企的净利润加在一起，才勉强与中国动力电池巨头宁德时代（约432亿元）处于同一量级。

与之形成鲜明对照，Stellantis上半年营收816.14亿欧元，同比增长10%；净利润6.7亿欧元，较上年同期亏损22.56亿欧元扭亏为盈。

雷诺上半年营收302.52亿欧元，同比增长9.5%；净利润7.21亿欧元，较上年同期巨亏111.43亿欧元同样实现逆转。

同在欧洲，境遇却冰火两重天。

《汽车K线》认为，三家德系车企的利润下滑有着共同病灶，即中国市场正从过去的“利润奶牛”迅速沦为“拖累项”。

今年上半年，大众在华销量同比下滑近25.9%至97.3万辆；奔驰乘用车下降28%至21万辆；宝马下降20.4%至26.2万辆，降幅均超过20%。

曾经依靠中国市场抽取利润反哺全球的模式，已经轰然断裂崩塌。

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具体来看，上半年，大众在华合资利润贡献从5.06亿欧元暴跌至1.84亿欧元；奔驰对中国合资资产计提了8.44亿欧元减值；宝马则陷入产品代际切换的“空窗期”，汽车业务息税前利润率从6.2%降至3.6%。

体量庞大、对中国市场的结构性依赖，以及强大的劳工制度约束，使它们无法像雷诺那样激进出清，只能选择渐进式调整。这也意味着，利润下滑短期内可能难以逆转。

裁员、停产、关厂、收网，都是中国市场前景真正明朗之前的不得已而为之。与此同时，欧洲车企还不得不面对关税、贸易壁垒、汇率波动和严苛法规的多重夹击

反观雷诺与Stellantis集团，扭亏的底色并非产品力跃升，而是把最坏的留在2025年。

Stellantis在2025年一次性计提254亿欧元资产减值，才换来2026年上半年6.7亿欧元的账面盈利，但其营业利润率只有2.1%，仍处在极低水平。

雷诺则因日产股权减值造成上年同期超百亿欧元亏损，这一非经常性损失消失后，叠加彻底退出中国销售市场、转向中国采购降本的清晰战略，7.21亿欧元净利润的修复质量相对更高。

在《汽车K线》看来，两者共同点在于盈利改善的关键不是市场环境或产品竞争力的根本好转，而是资产负债表与成本结构经历“休克疗法”后的阶段性修复。

欧洲汽车的教训很清晰：扭亏为盈可以靠报表，但持续赚钱只能靠产品。

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转向美国上市车企，画风则陡然不同。这里的盈利质量，相对更依赖主营业务本身。

特斯拉上半年营收506.23亿美元，同比增长21%；净利润16.19亿美元，同比微增0.56%。

通用汽车营收916.5亿美元，同比微增0.6%；净利润40.58亿美元，同比减少14.5%。福特汽车营收915.5亿美元，同比增长1%；净利润12.29亿美元，同比大增177%。

通用汽车北美分部贡献了全公司87%的调整后利润，全尺寸皮卡市占率43%，利润率高达9.3%；福特商用车业务利润率稳定在10.5%。

这，正是美系车企利润护城河的核心来源。

然而，美国几大上市车企也并非没有扰动。

通用汽车第二季度计提22.79亿美元电动车战略重组费用，拖累净利润同比下滑，不过受益于北美业务强势，仍上调2026全年经调整EBIT至140亿~160亿美元，预计全年归母净利润84亿~98亿美元。

福特因解散电池合资企业BlueOval SK，二季度计提大额一次性费用并出现单季亏损，但凭借一季度盈利以及商用车、燃油车业务改善，上半年累计净利润仍达12.29亿美元，并将全年经调整EBIT预期上调至100亿~110亿美元。

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特斯拉的“增收不增利”更值得拆解。

该公司上半年累计销售83.81万辆，同比增长16.3%；上海工厂交付量46.8万辆，同比增长28.4%，产量创近三年同期新高。

但财报显示，特斯拉GAAP净利润中约10亿美元来自SpaceX股权的未实现账面收益；剔除该项，汽车主业利润已接近归零

卖车赚来的利润，正被Robotaxi、Optimus等尚未商业化的AI业务消耗。

整体来看，美国车企的电动化转型已从激进扩张进入“战略收缩期”，通用、福特、特斯拉都在重新平衡资本开支与盈利目标。

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把视线东移，日系车企几乎一片“繁荣”。

由于日系车企采用当年4月至次年3月的财年制度，《汽车K线》以2026年4~6月为分析区间。

第二季度，丰田销售额13.5万亿日元，同比增长10.4%；净利润1.55万亿日元，同比增长77.9%；归母净利润1.48万亿日元，同比增长75.6%。

本田收入6.06万亿日元，同比增长13.5%；净利润4738.19亿日元，同比增长120.5%。日产收入2.96万亿日元，同比增长9.5%；归母净利润37.61亿日元，较上年同期亏损1157.58亿日元扭亏为盈。

不难发现，日本上市车企的近期业绩，或大幅增长，或扭亏为盈，不可谓不优秀。但细究之下，日系三强的利润回弹，却是这场全球压力测试中含金量偏低的样本。

以丰田为例，净利润虽暴涨七成以上，但汽车业务营业利润本季度同比下跌21%至7199亿日元；利润增长主要由金融、汇兑和资产出售贡献。

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今年二季度，日元对美元汇率持续在145~150区间低位运行，这让丰田、本田等出口及海外业务占比超七成的企业，汇兑收益惊人。

本田利润翻倍，但剔除上年同期一次性电动车损失后，增量利润几乎全部来自汇率与关税改善，主营业务自身盈利能力的改善微乎其微。

日产时隔两年扭亏为盈，更多依靠“Re:Nissan”复兴计划中的关厂裁员、出售横滨总部大楼的970亿日元，以及350亿日元汇率红利，其汽车业务本身仍处亏损。

《汽车K线》认为，一旦汇率逆转、降本空间耗尽、资产卖无可卖，日系三强将不得不面对一个残酷现实：汽车主业竞争力不仅没有改善，反而在中国和欧洲市场持续恶化。

马自达同样表现强劲，季度净销售额1.29万亿日元，同比增长16.9%；归母净利润296.3亿日元，上年同期为净亏损421.04亿日元。

韩系车企中，现代与起亚季度收入均创历史新高，但现代净利润同比下降15.9%至2.52万亿韩元，起亚净利润增长2.6%至2.33万亿韩元。

现代的利润被销量下滑、生产中断和成本上升三重压力吞噬；起亚则在电动化转型与盈利恢复上表现更优。

不过，两家公司均高度依赖北美市场，如何在中国市场扭转颓势，仍是绕不开的课题。

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回到全球汽车版图中举足轻重的中国市场，淘汰赛正在加速。

从已披露业绩预告或公告的上市车企看，广汽集团、北汽蓝谷、北京汽车、江淮汽车、赛力斯出现亏损，长城汽车、长安汽车利润腰斩，乘用车板块至今尚未出现一家真正令人振奋的企业

广汽、北京汽车的亏损，基本宣告躺赚合资利润时代终结。

《汽车K线》相信，当奔驰、本田、丰田自身出现问题，依赖合资输血的国企便失去生存根基。旧合资模式落下帷幕，没有壁垒者必然出局。

赛力斯从盈利29亿元到亏损超15亿元，则揭示出“华为依赖症”的风险——单一合作伙伴光环消退后，缺乏自身核心壁垒的企业同样面临致命打击。

长城汽车以23.5亿~26亿元净利润成为乘用车板块业绩预告中的“盈利冠军”，但利润仍同比腰斩，证明即使是最具竞争力的民营自主品牌，也无法在价格战中独善其身。

与乘用车的惨烈形成镜像对照，宇通、金龙、中通、一汽解放等商用车企中期业绩普遍预喜，核心驱动力多来自海外出口爆发

当国内乘用车陷入内卷红海，商用车正沿着“一带一路”沿线的增量空间，分享全球化红利。

Views of AutosKline：

从2026年上半年全球车企的盈利图景看，汽车产业正经历一场残酷的分层筛选。不同的战略选择，正将企业推向截然不同的生存轨道。

欧洲的雷诺和Stellantis靠财务出清扭亏；日系企业利润增长中汇率和资产出售贡献显著；美系车企依靠北美本土产品壁垒维持盈利；中国商用车企业受益于海外出口。同样是“盈利”，含金量却天差地别。

在产业剧变期，敢于一次性承担巨额亏损、进行休克式财务出清的企业，反而能获得轻装上阵的短期窗口；而大众、奔驰、宝马等受制于制度惯性和规模包袱的巨头，正陷入一场看不到尽头的消耗战。