1.核心预判：5 月中旬 21 万为锂价本轮上行拐点，下跌周期正式开启

在本文的开端，我先说一下个人对锂价走势的判断：已基本可以确定5月中旬接近21万的价位就是本轮锂期货价格的拐点，上行周期到此结束，下行周期开启，今后一段时间锂价下跌将是主旋律。预计年底锂价可能跌到10万区间，明年可能再度腰斩，到5万区间。

做出这种判断的主要理由是：

• 新能源汽车发展进入到提升质量的关键期，今明两年的发展速度都不会快，考虑到动力电池需求占整个锂电总需求的比重在60%以上，这一块的变化对锂电需求的影响最大；

• 储能市场的火爆2022-2024年确实是需求驱动的高速发展所带动，2025年至今是储能电池生产过热所带动，主要是电池厂在讲故事，与实际需求发展逐渐脱节；

• 2025年动力和储能电池新增库存超过400GWh，今年上半年新增库存已经超过400GWh，电池生产严重过热，已到了无法持续的地步，下半年和明年的主要工作是去库；

• 涨价去库存是不可能的。

1.1 本轮碳酸锂期货行情完整复盘—— 先天偏弱的 “早产儿” 上涨行情

我们先来对本轮锂价上行期间做一个复盘，以期货LC2609为例。本轮上行期间始于2025年6月23日，当时最低跌到58400，此后到现在没有低于这个价位，可以视为拐点。当时这个价位是没跌透的，因为碳酸锂还有库存，只是处于紧平衡状态（虽然趋势是供不应求）。因此，这一轮上行可以视为是一个“早产儿”，天生底子就弱。

这个“早产儿”的前期成长有些磕磕绊绊。降临之后，在强劲“奶粉”（期货资金）的暴力滋养下，7月25日突破8万，8月18日到达9万的高位，不到2个月时间增长了54%。但其实这个时候，行业总体是不认的，碳酸锂现货的交易价格远远跟不上这个增速，因此，在到达9万之后再也没有力量继续向上，开始下跌，并差点夭折。8月18日之后持续下跌，终于在9月10日跌到68540之后止住了跌势，开启了一个月左右的横盘震荡，到了11月13日终于爬到了89980的位置，离8月18日的最高9万仅一步之遥。这一波反向震荡持续了快3个月，明显超过了一般的1.5-2个月期间，说差点夭折并不过分。

熬过来之后就是柳暗花明了，11月20日突破10万，一周涨了1万多，到达103500的高位。10万是一个心理价位，突破10万之后，行业很多人的心理开始起变化，由不接受逐步开始接受。因此，虽然此后有小幅下挫，12月8日跌到91380，但这充其量算是一个休整，休整期过后，锂期货开启了一轮波澜壮阔的上涨历程，到2026年1月26日，一个半月的时间，突破了19万，来到190020的高位，离多数人（包括我在内）预期的20万的2026年度高点只差了1万，这还只是在1月份。

一个半月的时间锂期货价格涨了9万，这让现货价格的调整被远远甩到身后，期现价差迅速拉大，作为锂资源龙头的天齐锂业坐不住了，公开呼吁并单方面宣布调整碳酸锂现货计价方式，放弃锚定上海有色网公布的碳酸锂价格，转而寻求锚定主力合约期货价格。此后，其他锂资源企业逐步跟进，不过多数还是采取综合计价方式，上海有色网的价格整体上并没有被行业放弃，但不管怎么说，碳酸锂定价逻辑发生了重大变化，期货的影响显著加强。

尽管行业里越来越多的人开始接受高锂价，然而20万的心理门槛这次还是没能迈过去。就在很多人憧憬20万的时候，在行业没有任何负面消息的情况下，锂期货价格没缘由暴跌，到2月6日跌到了124760，10天跌去了35%。紧接着又暴力反弹，到2月26日回到接近19万的高位（最高187920），同样也只用了10天时间（2月14日至23日因春节假期休市），不过还是没能摸到20万的门槛，甚至略低于之前的190020。然后又用3周时间跌到了139640的位置。不到2个月的时间2次大起大落。我觉得这就是体质不好的表现。

3月19日之后开始爬升，中间横盘震荡和小幅下调大概各经历了2次，到4月30日回到了接近19万的位置，五一假期过后的5月6日跳涨到最高199560的高位，第二天7日终于突破了20万的心理价位，来到201480，此后一周，每天的最高点都能到20万上方，5月13日摸到了最高的209880。就在很多人认为站稳了20万并憧憬着25万的时候，也是没来由就开始下跌，并且一路跌到现在，中间有过几次反弹，但是一浪比一浪低，不管有什么样的好消息刺激，都没能改变这种状况。目前来看，回到20万上方短期内似乎看不到希望。现在基本上可以确定，5月13日的209880就是拐点，今后比较长的时间，下跌会是主旋律。如果5月13日确定是拐点，那本轮上行期间的时长满打满算还不到11个月，远低于往常的1.5-2年。这是我没有想到的。

1.2 看似供需偏紧，锂价却持续走弱，核心矛盾在远期需求预期

虽然说期货价格走势受很多因素共同影响，比如行业基本面、技术面、资金面、政策面等等，但是个人始终觉得，起主要作用的还是行业基本面。目前行业基本面的直观表现看上去没有问题，这几个月，锂资源供给端并没有出现显著的爆发式增长，整体仅温和小幅抬升，预期中的新增供给的到位时间明显滞后，另外，即便有隐性库存转显性，按上海有色网的数据，5月底也只是一次性跳高到13.7万吨，此后进入连续去库通道，7月下旬回落到11.4万吨左右，而且，看上去还在继续回落。

与此同时，锂资源的需求端层面，电池和材料的生产都很旺盛，产量和排产都在逐月创新高。动力电池联盟公布的2026年6月电池产量206GWh，创有记录以来的月度新高；网上流传的电池排产数据8月份高达304GWh，有些机构公布的8月排产数据甚至更高。

从锂资源的角度看，供给增长有限甚至还略低于预期，而需求增长狂飙突进甚至高于预期，这种情况下锂价应该持续上行才对，怎么会跌跌不休？把这个归咎于资金面，归咎于空头，我觉得有失偏颇。资金如果能够翻云覆雨任意拿捏涨跌，那这个期货产品就没有存在的必要，因此，一定是有深层次原因，而这一定是跟行业基本面相关，可能是预期在起作用，或许预计未来一段时间锂资源供给增速会高过需求，或是对需求预期悲观，或是二者兼而有之。下面我们主要探讨一下需求端也就是锂电池及其主要应用市场的可能走势。下面我们说的需求端和供给端都是从电池角度来看，新能源汽车和储能是需求端，电池生产是供给端。

2.动力电池核心需求：国内新能源车增速大幅放缓，增长全靠出口托底

我们知道，锂电有三大应用市场，真锂研究的数据显示，2025年新能源汽车市场占比64.5%，储能市场25.5%，消费与小动力市场10%。其中，消费与小动力市场很成熟，每年的变化不大，而且总盘子也不大，所以大家基本上都不太关注。大家现在最关注的是新能源汽车和储能这两大市场。

2.1 2026 年国内新能源乘用车月度销量全线同比下滑，终端需求疲软

中汽协年初预测今年中国新能源汽车销量1900万辆，增长15%，增速预测为近几年最低，显然已经预料到了市场的困难。但是，估计中汽协也没有料到今年上半年新能源汽车国内市场销量同比下滑了13.4%那么多，而且，每个月的同比都是负增长（具体见下表），没有一个月是正的。从乘联会7月份绝对销量环比有明显下降的数据来看，下半年的走势大概率也不会好转。

今年新能源汽车市场销量主要依靠出口来维持增长。中汽协的数据显示，上半年新能源汽车出口235.4万辆，同比增长了惊人的123%，这使得新能源汽车的总销量达到744.5万辆，同比增长7.35%。个人预计今年全年新能源汽车市场总销量可能在1750万辆左右，其中国内市场销量1200万辆，同比下滑13.5%，下半年与上半年相当，不会有起色；出口550万辆，同比增长110%，下半年增速会有下滑，主要是顾虑欧盟会出台限制举措，其中，欧盟的反补贴关税已基本确定扩大范围至插混PHEV产品，预计9月开始实施（补充：数据显示，中国出口到欧盟27国的新能源汽车上半年148.7万辆，出口到英国的18.13万辆，二者合计166.83万辆，占比超70%）。

1750万辆新能源汽车对应的电池需求，根据上半年的平均单车带电量来推算，大概在1080GWh，同比增长12.5%，其中，国内市场装机790G，同比增长不到3%；出口290G，同比增长超50%。即便中汽协预计的1900万辆能够实现，那动力电池需求也只是在1170GWh左右，略有增长，与动力电池实际产量的强劲增长相比不值一提。

2.2 行业进入提质整顿周期，三大政策约束压制车企扩产与终端需求

现在来说下，为什么中汽协年初预测与实际发展势头都不太好？主要是因为从去年开始工信部对外传递了非常清晰的信号：接下来一段时间新能源汽车发展要以提质为主。因为前一阶段的高速发展引发了诸多问题，新能源汽车事故频发，为了新能源汽车的可持续健康发展，需要做整顿，主要有两方面：规范行业发展和提升产品质量。

行业要健康发展，首先必须要解决日益严重的货款拖欠问题。这方面是法规先行，行业倡议跟进细化执行标准。去年6月1日修订后的行政法规《保障中小企业款项支付条例》正式实施，明确大型企业向中小企业采购货物，付款期限最长不得超过 60 天。9月份中汽协发布《汽车整车企业供应商账款支付规范倡议》，出台相关细则。这只是解决了除电池之外的其他零部件的货款问题，因为动力电池厂都是大型企业，不属于这个范畴。今年6月29日，动力电池联盟和中关村储能联盟联合发布行业专项《倡议》，确定了电池厂材料账期问题的解决细则，电池材料供应商基本上都属于中小企业，也就是说电池厂必须在60天内支付所有材料货款。这样的话，整车厂的电池货款也必须参考这60天要求来支付。这在客观减少了整车厂“依靠拉长付款转移现金流压力” 的冲动，切断风险向上游逐级传导的通道，同时要求整车厂以后要更加精准地研判需求并以此定产，否则现金流压力会飙升。

其次是解决恶性竞争问题。去年5月31日中汽协发布行业倡议《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》，核心表述是反对无序价格战，针对的是当时愈演愈烈的车企降价促销乱象。此后工信部组织多次座谈会和企业约谈，表态抵制非理性恶性竞争。今年2月市场监管总局正式实施《汽车行业价格行为合规指南》，明确了金融贴息、置换补贴、赠送权益、经销商返利等全部属于实际降价行为，这样，对恶性竞争的管理上到了行政法规层面，提升了约束力。自去年9月以来，车企降价促销的情况我们已经很少见到了。

第三是加强产品质量管控，以产品一致性为切入点，解决质量问题。其实在前期管理方面一直有《道路机动车辆生产企业及产品一致性监督管理办法》、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》等行政法规的强力约束，前期的进入门槛很高，但在后期产品出来的管理方面做得不够，“送检车达标、量产车减配”、出了问题车企和电池厂相互甩锅等乱象愈演愈烈。去年以来主要解决的是后期管理问题。

5月18日，工信部公开发布《关于组织开展 2026 年度道路机动车辆生产企业及产品生产一致性监督检查工作的通知》，是今年约束新能源车一致性的核心落地文件，新增大量新能源专项从严规则。比如，抽样模式重大升级，抽样范围拓展至4S 经销门店终端实车，堵死 “送检车达标、量产车减配” 漏洞，同时对动力电池包、高压系统、驱动电极、智驾软硬件等重点检测，对低价内卷、投诉高发、电池安全隐患多的新能源车型定向重点抽查。拿重点检测的动力电池包来说，电芯规格、电池厂商、容量、热防护结构、BMS 软硬件版本必须与公告一致；严禁私下更换低成本电池供应商、缩减电池防护结构。

广汽埃安与中创新航事件爆发后，7月17日，工信部组织头部车企座谈会，针对价格战下车企压缩成本、偷换零部件、弱化品控的行业乱象，进一步收紧一致性管理要求，要求车企自查电池、电机、电控等核心供应商一致性管控能力，更换电芯 / 电池厂商必须同步更新公告备案，禁止无备案替换低成本锂盐、电池方案。也就是说，供应给整车厂的电池，在工信部看来，整车厂有责任从源头（如锂盐原材料）就开始管控，这属于供应商管理的范畴。

中汽协主办的、7月21-23日在上海召开的2026中国汽车论坛上，展开了对新能源汽车“速成车”的批评，指出部分品牌为加快上市节奏，删减必要测试环节，让消费者变相充当试车员，埋下安全隐患。在燃油车时代，一款新车的研发验证周期普遍在36个月以上，而如今不少新能源汽车产品将这一周期压缩至18个月甚至更短。几乎同时，全国汽车标准化技术委员会就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将新能源车型的可靠性行驶试验总里程提升至和燃油车一样的3万公里，其中，纯电动车的直流充电累计里程占比不小于90%，即2.7万公里，插混车的纯电模式续航里程不少于1万公里。

显然，这些关于新能源汽车品质管控的工作还会继续深入开展下去，不会到此为止。相关管理的一般思路是“行政法规制定框架 协会标准委制定细则”。那么，这些加强品控的工作会持续到什么时候为止？个人觉得会持续到主管部门认为新能源汽车事故率或召回率和燃油车相当为止。从管理部门的工作角度看，这种调整期的时长一般会计划3年左右，所以我认为今年新能源汽车市场的发展速度上下半年会差不多，都不会好；明年可能会有所回暖，但也不会有多好。

2.3 经销商库存持续高企，消费者观望情绪难以短期消解

来自中国汽车流通协会的数据显示，2025全年以及2026上半年中国汽车经销商库存预警指数每个月都在50%的荣枯线之上，表明经销商已经持续一年半之久长期处于库存压力区间，而且似乎看不到改善的希望。该协会给出的主要原因是：终端市场需求动能偏弱，消费者持币观望情绪依旧，缺乏重磅利好激活市场。

导致终端市场需求动能偏弱的主要因素有：补贴标准下滑、需求透支、严禁车企降价促销、车辆购置税等等，关于这些我就不细说了。总体上，消费者持币观望情绪不但今年下半年很难改观，还可能持续明年全年