赛力斯斥资近6亿回购，红利消退与产品结构难题待解

8月3日晚间，赛力斯发布最新股份回购进展公告，截至7月31日已累计耗资5.87亿元回购股份，仅7月单月便斥资约2.6亿元。这是公司近两年力度最大的持续性回购动作，但二级市场并未给予正向反馈，股价仍在52元至60元区间窄幅震荡，距离170元的历史高点相去甚远。一边是上市公司真金白银进场托底，另一边是投资者账面收益持续缩水，这种强烈反差背后，是市场对赛力斯乃至整个增程新能源赛道成长预期的根本性转变。

回购力度的加大，直接源于基本面的急剧恶化。8月3日同步发布的7月产销快报显示，赛力斯新能源汽车销量24229辆，同比下降45.65%；其中核心品牌问界销量20480辆，同比暴跌50.86%，销量直接腰斩。这一数据与7月12日发布的上半年业绩预告形成残酷印证：公司预计上半年归母净利润亏损15亿至18亿元，核心子公司问界汽车亏损10.5亿至13亿元，二季度单季亏损更是高达19亿至21.5亿元。这是问界品牌自盈利以来首次出现季度性亏损，且亏损幅度仍在扩大。销量暴跌与利润承压的双重打击，使得5.87亿元的回购在不足1%的股本注销比例面前显得杯水车薪，无法替代基本面的修复。

销量与利润的双重失速，本质是增程赛道从蓝海转为红海的必然结果。乘联会数据显示，2026年上半年增程车型零售43.9万辆，同比下滑19.4%；6月单月零售8.2万辆，同比大跌31.9%，创近五年最大单月跌幅。增程成为三大新能源路线中唯一批零双降的品类，市场份额从10.3%收缩至约7%。赛道增量持续收窄的同时，大批跨界新玩家集中入场：小米在7月底正式发布澎程系列增程SUV，定价直接对标问界主力车型；理想、深蓝、零跑等也在年内持续投放多款全新增程产品。行业从全行业同步扩容的红利期，彻底进入存量厮杀阶段，价格战常态化直接压缩了整车单车利润。

更深层的困境在于赛力斯对华为合作模式的路径依赖。2025年赛力斯支付给华为的采购费用高达223.35亿元，平均每卖出一辆问界，就有约14万元属于华为。随着华为鸿蒙智行生态从“一界”扩至“五界”，问界在鸿蒙智行的总销量占比已从2024年的约87%降至2026年第一季度的不足70%。华为高阶智驾ADS已向深蓝、阿维塔等多个品牌开放，问界赖以成名的智驾优势从“独有”变成“共享”。7月鸿蒙智行交付4.5万辆新车，问界品牌占比仅46.46%，不到一半。成也华为，困也华为，当渠道、营销和研发支持不再为问界独享，赛力斯的竞争护城河正在被一点点侵蚀。

从产品结构看，问界已陷入“一款车撑场子”的窘境。7月问界M9全系累计交付突破30万台，全新M9交付7周破2万台，但M6、M7、M8三款车销量加起来还不如M9一款多。高端车型M9在撑场面，中低端车型集体扑街，产品结构严重失衡。这种失衡直接导致单车利润被华为成本、研发投入和价格战三重挤压，上半年研发费用同比增加7.43亿元，扣非利润暴跌73.87%。

资本市场定价规则十分直白：高速增长赛道匹配高估值，存量竞争赛道回归合理估值区间。赛力斯当下正处在估值重新定价的周期内，回购只能短期对冲市场恐慌情绪，无法扭转资金对企业长期估值的重新审视。后续股价能否止跌企稳，核心取决于两大关键变量：一是新款车型持续稳定放量，在激烈价格内卷中守住销量规模与单车利润底线；二是摆脱对增程单一业务的依赖，培育全新第二增长曲线。对于投资者而言，股价重回170元高点的期待已不现实，唯有等待财报业绩兑现企业真实价值，才是验证公司能否匹配当前估值的唯一标准。