三年亏14亿！卖喜羊羊的潮汕老板：开换电站，全国第三，冲刺港股IPO

1989年，20岁的蔡东青在汕头创办了一家玩具厂，生产的四驱车让一代中国孩子记住了“奥迪双钻”这个名字。

2016年，他做了一个让所有人看不懂的决定——去给新能源车建换电站。

十年后，这家叫“奥动新能源”的公司年营收6.77亿元，并递交港股招股书，冲击“港股换电第一股”。

一个卖玩具起家的跨界者，能讲好换电的故事吗？

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玩具大王跨界换电，十年才等来毛利转正

奥动新能源创始人蔡东青靠玩具起家，也是玩具巨头奥飞娱乐实控人，

1989年他创办奥迪玩具，“奥迪双钻，我的伙伴”的广告语让四驱车火遍全国，成为一代人的童年记忆。后来他开创“动漫玩具”模式，将《喜羊羊与灰太狼》《巴啦啦小魔仙》《铠甲勇士》等国民级IP收入麾下。2009年奥飞娱乐登陆深交所，成为“中国动漫第一股”。

2016年，他联合换电技术专家张建平，共同创立奥动新能源。公司英文名叫“Aulton”，与奥迪玩具的“Auldey”几乎同源。

和蔚来、宁德时代那种“自己造车、自己产电池、自己建换电站”的闭环模式不同，奥动走的是独立第三方路线：不造车、不生产电池，只做换电设备销售、换电站运营和能源综合服务。公司旗下上海电巴从2000年就开始探索换电技术，拥有行业早期的技术沉淀。

奥动累计完成多轮融资，融资总额约35亿元。股东阵容覆盖蔚来资本、中国石化旗下基金等知名机构。IPO前，蔡东青直接持股39.11%，通过员工持股平台合计控制近四成股权；联合创始人张建平持股13.24%，蔚来资本持股5.53%。

奥动大规模自建换电站，高峰时自有站点达到321座。但这些自有换电站长期处于亏损状态。2023年至2025年，自有换电服务毛利率分别为-16.2%、-20.1%、-21.4%——每做一块钱的换电生意，就要亏掉两毛多。

为了止损，公司开始大规模收缩。2023年末到2026年4月末，自有换电站从321座缩减到214座，累计关停超百座低效站点。与此同时，接入平台的第三方站点从231座增长到317座。战略从“自己建站自己运营”转向“卖设备、做平台、轻资产托管”。

财务数据最能说明问题。

2023年，营收11.55亿元，净亏损6.55亿元。2024年，营收掉到9.26亿元，同比下降19.8%，净亏损收窄到4.19亿元。2025年，营收再降到6.77亿元，同比再降26.9%，创下往绩记录期最大年度跌幅。三年累计营收降幅达35.2%，累计净亏损13.82亿元。

2026年前四个月，营收2.35亿元，同比仅增1.9%。当期实现毛利412万元，但前四个月依旧净亏损9143万元。

业务结构也出现了剧烈调整。

设备销售曾是公司的核心收入来源——2022年设备销售收入7.31亿元，占营收的66.9%。但随着换电行业“标准割据”的痛点日益凸显——不同车企电池包规格不统一、跨平台兼容性差、定制化成本高——设备销售业务持续萎缩，2025年已降至1.95亿元。

取而代之的是自有换电站运营服务。2025年该板块收入4.40亿元，占总收入的64.3%。但问题在于——这块业务恰恰是亏损最严重的。卖设备好歹能赚点钱（2025年设备销售毛利率12.9%），做运营服务也能赚钱（第三方运营服务毛利率高达61.4%-62%），偏偏自有换电站是亏钱的（毛利率-21.4%）——而公司营收的大头，恰恰来自这块最不赚钱的业务。

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换电赛道不缺故事

换电这生意，政策在推，需求在涨，故事不难讲。

国家层面，车电分离的政策一路绿灯——新能源车可以不买电池只买车，购车门槛一下子拉低了，电池还能统一回收、梯次利用。

2025年国内换电行业市场规模已经达到185亿元。换电汽车2025年占纯电动汽车销量的4.8%，预计2030年将提升到6.6%；在运营车辆领域，这个比例从2025年的5.7%预计将增长到2030年的19.7%。

开网约车的师傅最怕什么？怕充电。车子一充就是四十分钟，白天的黄金接单时间全耗在等充电上。换电不一样，奥动的卡扣式底盘换电技术，乘用车最快20秒就能换完一块电池。

这个赛道现在跑出了两条路线。蔚来走的是闭环模式——自己造车、自己产电池、自己建换电站，截至2026年5月已建成3899座换电站。宁德时代走的是标准化路线，推“巧克力换电”，截至2026年5月累计落站1650座，计划2026年底突破3000座。

奥动夹在中间，做的是第三方兼容路线——不绑定任何一家车企，理论上谁家的车都能来换。目前公司已与一汽、东风、长安、上汽、广汽等超16家整车厂合作，联合开发超30款换电车型。

根据灼识咨询数据，2025年按换电站运营服务收入计算，奥动在中国排名仅位列第三——前有蔚来这样的车企自建网络，后有其他独立第三方追兵。

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重资产烧钱不止

奥动想上市，面前还有几道难关。

第一道坎：重资产天生烧钱。

建一座换电站，设备、配套电池、场地、电力、运维，全算下来投入不菲。单座换电站建设成本超300万元，回本周期普遍长达5到8年。

招股书显示，2023至2025年公司毛亏损分别为3985万元、3410万元、3389万元，毛亏损率从3.4%升至5%。卖得越多、亏得越多——这不是生意，是流血。

更扎心的是，2025年自有换电站运营服务收入4.40亿元，占公司总营收的64.3%。但自有换电站的毛利率是-21.4%——每做1块钱的换电生意，倒亏2毛1。而能赚钱的设备销售（毛利率12.9%）和第三方运营服务（毛利率61.4%-62%）占比太小，根本填不上自有站的大窟窟。

第二道坎：上下游都被巨头卡着脖子。

上边有蔚来和宁德时代，一个握整车资源、一个握电池资源，资金管够，换电站想建多少建多少。蔚来截至2026年5月已建成3899座换电站，宁德时代同期落站1650座、计划年底突破3000座。

下边有铁塔能源和地方国资平台，依托场地和电力资源低价抢生意。奥动夹在中间，两头不靠——没有自己的电池，没有自己的整车渠道，议价能力弱，获客越来越贵。

更关键的是，换电行业至今缺乏统一的电池标准，不同技术路线（卡扣式与螺栓式底盘换电）并行发展。奥动做第三方兼容，就得备多套设备来适配不同车型，定制化成本从来没停过。技术路线的不确定性会长期侵蚀利润。

第三道坎：海外和重卡的故事还太远。

公司已与三家电动卡车整车厂签订了合作开发协议，在泰国、马来西亚也拿到了换电站设备订单。但这些业务目前体量极小，要变成真金白银的收入还需要时间。短期内，公司仍将高度依赖国内乘用车换电市场，海外和第二增长曲线远水解不了近渴