7月21日，赛力斯在投资者互动平台披露，截至目前公司累计回购金额已超5.8亿元。就在两天前，公司刚刚宣布董事、高管及骨干团队完成股份增持计划，累计增持金额约1.48亿元。控股股东小康控股也在业绩预告后迅速跟进，宣布未来6个月内将增持1.5亿元至3亿元。

从3月抛出10亿至20亿元回购方案，到高管团队真金白银下场，再到控股股东接力护盘，赛力斯稳住股价的动作不可谓不密集。

然而，密集的护盘信号背后，是一份让资本市场在盛夏感受到阵阵寒意的一纸公告。

01
「销量在涨，钱却在亏」

7月12日，赛力斯发布2026年半年度业绩预亏公告：预计上半年归母净利润亏损15亿元至18亿元，扣非净利润亏损22亿元至25亿元。而上年同期这一数字还是盈利29.41亿元。一年之间，近50亿元的利润落差，让投资者猝不及防。

更让市场错愕的是，赛力斯并非卖不动车了。2026年上半年，问界品牌累计销量达16.08万辆，同比增长5.60%。销量在涨，钱却在亏。

公告次日，赛力斯A股一字跌停，报收53.91元。从2025年9月173.55元的历史高点算起，不到10个月股价跌去近70%，市值从巅峰时的逾3000亿元蒸发超2000亿元，截至7月21日收盘已不足970亿元。

那个曾经靠华为“贴地飞行”、年赚60亿的赛力斯，到底怎么了？

把时间拨回一年前。2025年，赛力斯全年营收1650.54亿元，归母净利润59.57亿元，连续两年盈利。问界M9全年销量突破11万辆，蝉联50万元级豪华SUV年度销冠。一切看起来都很稳。

但进入2026年，画风陡转。一季度归母净利润7.54亿元，同比仅增长0.89%；扣非净利润却同比暴跌73.87%，只剩1.03亿元。到了二季度，彻底由盈转亏，单季净亏损骤升至20亿元以上。

赛力斯在公告中给出了两个解释：一是存储芯片、工业金属、碳酸锂等原材料价格大幅上涨，推高生产成本；二是技术迭代和车型换代导致部分存量资产适配性下降，需调整账面价值。

这两个理由都是真的，但远不是全部。

赛力斯集团董事长张兴海在2026年中国汽车重庆论坛上算过一笔账：“存储芯片从20块钱一个单位涨到接近100块钱一个单位，涨了5倍；碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨涨到今天的18万元/吨。对问界来讲，平均一辆车增加了1.5万到2万元的成本。

按上半年约16万辆问界交付量计算，单车1.5万至2万元的成本上涨，意味着仅此一项就被吃掉了24亿至32亿元的利润空间——恰好与2025年上半年29.41亿元的归母净利润旗鼓相当。

但原材料涨价是全行业共同面对的压力，并非赛力斯独有。真正的病灶，在于它的利润底子太薄了。2025年全年净利率只有3.6%。一辆均价接近40万元的问界，扣除所有成本后落到赛力斯口袋里的利润，只有大约1.4万元。

这样的利润率，任何风吹草动都能掀翻整张牌桌。

更深层的问题在于：这3.6%的净利率，还是建立在销量足够大、规模效应充分释放的前提之上。一旦增速放缓、成本上升、资产减值同时到来，利润率瞬间就会被击穿。

02
「绑定的代价：谁拿走了赛力斯的利润？」

赛力斯利润为什么这么薄？有一个名字绕不开——华为。

赛力斯与华为的合作，不涉及利润分成。听起来很公平，但仔细拆解费用结构，你会发现另一种“分成”。

根据招股书及财报披露的数据，赛力斯向华为支付的费用分为两大块。

第一块是硬件采购——智驾域控制器、激光雷达、鸿蒙座舱域控制器、DriveONE电驱系统等。2025年全年，赛力斯向华为子公司引望智能支付关联采购款223.35亿元，大约是全年净利润的3.75倍。2025年问界品牌全年累计交付量超42万辆，折算下来，单车采购成本约5.3万元。

第二块是综合服务费，约占整车售价的10%，其中2%为技术授权费，8%为渠道与品牌营销费。以2025年问界成交均价约39万元计算，单车服务费约3.9万元。

两部分合计，问界每卖出一辆车，华为体系要从中取走约9.2万元，占整车售价23%以上。而M9顶配等旗舰车型，因智能硬件配置更高，华为相关的采购成本还要高出一截。

不难看出，赛力斯赚的是造车、组装、售后的“辛苦钱”，华为拿走的则是技术、品牌、渠道的“溢价”——这本身是一种分工，但当“辛苦钱”被原材料涨价和资产减值双重挤压时，赛力斯几乎没有腾挪的空间。

更要命的是，这种合作模式的红利还在快速收窄。

鸿蒙智行已从“一界”扩成“五界”——问界、智界、享界、尊界、尚界，分别连接赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等不同车企。2026年6月，鸿蒙智行整体交付50624台，问界以30199台位居榜首，占全系销量近六成。而在2024年，这个比例曾高达87%。

问界过去近乎独占的华为智能技术、渠道和品牌红利，正在被不断摊薄。

由此，曾经支撑赛力斯高估值的“华为独家合作伙伴”逻辑出现裂缝，市场正在将其从“科技成长股”重定价为“传统制造车企”。花旗在7月研报中，将赛力斯A股评级从“中性”下调至“沽售”，估值方法从PEG切换为P/S，目标价大幅下调。

03
「重找“灵魂”：独立之路有多远？」

赛力斯并非没有意识到问题。一方面，它在补自研功课，希望建立自己的技术护城河；另一方面，正在寻找华为之外的其他路径。

2025年，赛力斯研发投入125.1亿元，同比增长77.4%；2026年一季度研发费用17.9亿元，同比增长70.7%。重点投入自主底盘、整车平台、车载系统研发等领域。截至2025年末，研发人员达9019人，占员工总数41.1%。

其中最拿得出手的成果是增程技术：第五代超级增程系统热效率达到44.8%，2025年赛力斯增程器市占率达37.5%，跃居行业第一；魔方技术平台2.0也主打“AI驱动、面向L4级具身智能演进”的技术定位。

但冷静审视这些自研技术，效果尚需时间检验。以增程器为例，这是赛力斯手中少有的“华为不掺和”的核心技术标签，但增程技术本身的壁垒并不高——理想、深蓝、小鹏等车企均已布局自研增程系统，技术代差并不显著。更关键的是，增程赛道的黄金窗口正在关闭。

乘联分会数据显示，2026年上半年国内增程车型批发销量仅50.4万辆，同比下滑13.1%；6月单月批发量同比跌幅更是扩大至25.2%，创下近五年最大单月降幅。曾经的增程标杆企业理想，也已明确向纯电路线倾斜。

随着半固态电池2027年大规模装车、全固态电池2028年小批量量产，充电基础设施持续完善，增程作为“过渡技术”的长期价值正在被稀释。赛力斯引以为傲的增程技术护城河，可能正在被时间慢慢冲刷。

在业务独立性上，最具标志性的动作是AIVA品牌的发布。6月9日，据天眼查，赛力斯参股的赛豆科技在北京推出全新AI汽车品牌AIVA，首款量产车AIVA ME7计划年内上市，定位20万级市场。

整场发布会没有华为标识，也未提及鸿蒙智行：智能座舱由字节跳动旗下火山引擎的豆包大模型提供支持，智能驾驶方案来自元戎启行，这是赛力斯整车体系第一次全栈跳出华为技术路线。

但转身谈何容易。问界之所以能站稳40万元价格带，核心支撑就是华为的品牌背书与智驾技术能力。消费者为问界买单，很大程度上是为华为的技术与品牌溢价买单。一旦脱离这套体系，赛力斯能否在用户心中建立起独立的高端品牌认知，是一个巨大的问号。

AIVA主动下探到20万元的大众市场，本身就说明赛力斯对“没有华为的溢价，自己能支撑多高的定价”，心里并没有十足的底气。

04
「写在最后」

赛力斯的故事，是中国新能源汽车行业一个极具代表性的样本。它证明了科技公司赋能传统车企的威力——可以让一家边缘车企在两年内跻身高端市场，年销几十万辆、盈利几十亿。

但它也同样证明了依附型增长的脆弱——核心技术、渠道、品牌都掌握在别人手里，自己只负责制造和承担风险，这种模式在顺风顺水时可以狂飙，一旦遇到行业波动，最先受伤的永远是那个没有议价权的人。

从年赚60亿到半年预亏18亿，赛力斯的“还债时刻”已经到来——还的不是华为的债，而是过去几年依赖单一合作伙伴、忽视自研护城河的那笔账。

回购、增持能稳住一时股价，但能否稳住长期信心，取决于赛力斯能否在华为的羽翼之外，真正长出属于自己的翅膀。