小米做20万元增程SUV，不是打性价比，居然是出海信号！
时间：2026-07-19 06:24
上述文章报告出品方/作者：全球风口；仅供参考，投资者应独立决策并承担投资风险。
上周，小米正式发布了澎程系列的新车，是两款增程SUV，五座和七座，尺寸对标理想L9和问界M9，起售价仅20万元左右。这件事在中国汽车圈关注度很高，大家觉得，做好了私家车，小米又要走商务车的性价比路线了。小米最鲜明的标签一直是SU7那种性能纯电，主打年轻人和时尚人群，讲超大马力、零百加速这些参数，怎么也要来做解决里程焦虑的家庭奶爸车了？况且小米的纯电车卖得不差，SU7拿下国内20万元以上轿车销量冠军，YU7上市以来连续多月位居中大型SUV销量前列。更何况，去年起，增程在国内的占比已经开始下滑。到2025年，纯电占新能源汽车销量的比例已升至65%左右。像问界、理想等增程车的主力品牌，今年相关车型的增速也已经明显放缓。但如果你对汽车产业有足够观察，就会发现，这其实表明，小米是要出海了。
最近这一年来，比亚迪、长城、奇瑞、小鹏等中国车企已经在海外市场增加插混、混动或增程产品。小米不是第一个转向的中国车企，甚至可以说是个跟随者。你可能会觉得奇怪，中国车企好不容易把纯电做到全球领先，终于能跟特斯拉掰手腕了，怎么走向海外时，却纷纷重新装回发动机？这不是开历史倒车吗？首先要注意的是，中国新能源汽车产业能有今天的成功，不是简单的因为我们造出了更好的电池、或更快的电机，更关键的是我们形成了一整套的产业配套和基础设施。我们有大规模的产业链，有密集的公共充电网络，消费者对于新事物也有更高的接纳度。还有一点，咱们自己可能都未必察觉，那就国人对油价的敏感、对省钱的执念，客观上也推了电动化一把。海外消费者买一辆纯电汽车容易，但还要面对充电、维修、售后这一连串使用环节的不便。这就必然影响纯电车的普及。所以做增程，恰恰是为了在海外市场的相关条件不具备时，让海外用户先把第一辆新能源车能顺心的用起来。还要说明的是，也有朋友会说，转向增程车，是因为全球的重要新能源汽车市场——欧盟，虽然对中国的纯电汽车加征了所谓反补贴税，混动、增程式汽车却得到了豁免。确实，这是一个重要的短期因素。只不过，这只是给中国车企提供了个不确定性很高的窗口期，欧盟有可能很快就会把混动和增程车的关税也加上。我们不应当把这个关税漏洞当作长期趋势来理解。
我们认为，这恰恰表明，海外新能源汽车市场会重走中国老路，给了我们提前布局的机会。当然，这种所谓的重走老路，不是简单的复制，是指他们也要跨越三道坎。十年前，中国消费者不认可新能源，担心电池衰减、二手车不保值、维修不方便、找不到充电桩。也就是“先有鸡还是先有蛋”——究竟要先有车还是要先有充电桩。中国靠政策、车企、电网、政府和社会资本共同投入解决了这个难题，2020年以来，全球新增公共充电设施约三分之二出现在中国。海外许多国家不仅缺少充电设施，发电能力和电网本身都未必撑得起大规模纯电普及，而且很多地区充电也不像中国这么便宜。比如德国快充，每度电折合人民币5到6元，比中国贵好几倍；东南亚一些国家则电压不稳，有时还得靠柴油发电机给电动车充电。要开拓市场，车企要解决电池、快充、电控和热管理等各方面技术问题，而且不仅要技术先进，还要符合消费者的使用习惯。这一点是我们的优势所在。如特斯拉用一体压铸和高度集成的电池包，技术虽然先进，但电池一旦受损，往往要整体更换，维修成本高。但比亚迪和宁德时代的电池采用模块化设计，坏了可以单换电芯，维修成本大幅下降。这并不是什么高难度的创新，却在中国已经得到了验证，同时也更适应海外用户的维修需求。说白了，罗马不是一天建成的，海外市场也得像当年中国一样，一步步克服这些技术门槛，这使得插混和增程成为了一类重要的过渡品。然而，也别忘了，随着基础设施和技术的成熟，海外市场纯电车的比例也会不断扩大。只不过，不同国家最终停留在哪个比例，会由当地电力结构、油价、居住条件、行驶距离和政策共同决定。我们正好可以利用不同市场跨过三道坎的时间差进行战略布局，先用插混和增程车来过渡，把品牌、渠道和服务先立起来，再逐步转向纯电。可见，小米做增程，不是因为它不相信纯电这个大趋势，是因为它理解全球化。这也给所有要全球化的行业提了个醒：由于中国已经在很多领域走在了前列，所以我们的全球化，不是用中国已经成熟的方案去打全世界市场，我们要先判断对方走到了哪一步，再去向下兼容。但由于知道他们未来会怎么走，我们就有机会提前把渠道、技术、服务和品牌的位置卡好，当对手好不容易走到下一阶段时，我们早已经在牌桌上等他们了。
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