中国航空业已进入供给低增时代，“十五五”供需将继续向好。2019年之前中国航空业客座率已全球居前而盈利能力显著偏低，“大而不强”源于票价上限管制及机队增长过快。“十四五”票价已市场化，且机队年复合增速从两位数放缓至3.2%。中国航空业已进入供给低增时代，内因主导外因叠加将继续保障“十五五”机队维持低增。预计“十五五”供需继续向好，将开启盈利上行且可持续的“超级周期”。美伊和谈油价中枢快速回落，航空将重启长逻辑演绎。建议把握历史低位增持。本篇报告将深度探讨航空供给低增的可持续性与投资意义。

内因为主外因叠加将保障“十五五”机队低增持续，飞机大单不改供给低增。“十四五”机队增速显著放缓，市场普遍认为源于飞机制造产能“外因”，进而担心未来机队增速会否随产能恢复而再次显著回升。我们提示，航司资本开支意愿下降“内因”才是主因，且将保障航司机队规划维持低增。同时，飞机大单补充在手订单，不改机队规划与供给低增。中国航空供给低增将可持续，将驱动供需向好与盈利上升；更将保障未来高景气可持续，进一步提供估值空间。

内因：空域瓶颈致航司资本开支意愿下降，机队规划低增可持续。企业的理性资本开支意愿，取决于其对新增资产投资回报的预期。“十二五”空域瓶颈开始凸显并持续，“十三五”严控干线时刻增长，机队增长过快致2017-19年新增飞机大多投放三四线而持续亏损并拉低整体ROE。2019年底，即疫情发生前，“十四五”机队规划增速首次由两位数显著放缓至个位数。背后是航司普遍预期中国民航空域与干线时刻瓶颈将长期持续，新飞机投资回报率将长期偏低，从而理性放低资本开支意愿。中国航司已逐步从追求规模转向追求盈利，机队低增是航司内生理性决策，未来可持续性将超预期。我们预计“十五五”民航机队规划将维持3-4%的低速增长。提示未来航司或继续规模下单补充在手订单，不改机队规划低增与强执行性。

外因：疫情地缘飞发影响飞机产量，未来恢复不改航空供给低增。过去数年，空客波音飞机制造产能恢复缓慢，甚至慢于其自身计划，导致中国机队实际增速罕见地低于规划。1）原因一：疫情地缘双重影响供应链恢复与重构。飞机制造是复杂系统工程，供应商达数千家且全球分布。疫情致飞机产量大幅缩减与供应链紊乱，疫后全球供应商产能匹配式恢复亦需较长时间；对俄制裁致钛材供应经历替代重构，亦影响产能恢复。2）原因二：新一代飞机发动机耐久性问题。为满足更高燃油效率下的工作温度提升要求，新一代飞发需使用新一代研发粉末高温合金。近年普惠等飞发召回，源于部分批次粉末品质问题致飞发相关金属部件耐久性降低。随着飞机制造供应链恢复与飞发维修产能提升，我们预计未来数年飞机制造产能将继续逐步恢复，且停飞规模将逐步缩减，不改航空供给低增可持续性。