过去几年，我研究最多的是AI。因为我一直相信，真正的大机会，来自时代的变化。所以过去两年，我的大部分仓位也一直围绕AI展开。最近，我却花了大量时间去研究一个老登行业——油运。

如果问我，是不是觉得AI结束了？答案当然不是。我依然认为，AI会是未来很多年的产业主线。但任何一个主线，在经历了持续上涨之后，都需要时间去消化估值，等待新的业绩验证。

真正让我感兴趣的，是另外一个问题：

市场有没有可能，在关注AI的同时，忽略了另一个正在发生结构性变化的行业？过去一周，我最大的收获，并不是看好油运。而是发现，我最开始研究油运的方法，很可能就是错的。最开始，我每天研究的是运价。今天TD3C涨了多少？明天跌了多少？每天都在想：运价是不是见顶了？后来，我突然意识到一个问题。我每天研究的，其实不是运价，而是战争。

为什么这么说？

因为最近市场最关注的中东VLCC报价，本身就混杂了大量战争因素：战争险、等待时间、绕航成本、风险补偿，这些都会进入报价。也就是说，这个价格不仅仅代表运输成本，更代表市场对于战争的定价。如果直接拿这个价格去推导未来几年公司的盈利，逻辑本身就是有问题的。

后来，连Platts都开始调整自己的报价体系，把阿曼湾作为新的观察基准。原因很简单——市场已经意识到，霍尔木兹的价格正在被战争严重扭曲。那一刻，我突然意识到：真正应该研究的，不是战争期间的Headline Price，而是战争结束以后，真实运价还能剩下多少。这是我推翻自己的第一个地方。

接着，我又推翻了第二个认知。

以前，我每天只看中东。后来，我开始研究美国、西非和巴西。

原因很简单：这些地方没有战争。

如果美国墨西哥湾到中国、西非到中国这些航线的运价也维持高位，那说明真正紧张的不是霍尔木兹，而是全球VLCC供给。然后我看到一个数据：美国墨西哥湾到中国这条航线，四月底最低跌到约1600万美元，六月底又重新回到了2100万美元以上。那一刻，我开始怀疑：我们是不是一直把战争，当成了真正的原因？也许战争只是催化剂。真正改变行业的，是供需结构。

真正让我改变看法的，是第三个问题。

全球到底有多少艘VLCC？

答案看起来很简单：接近900艘。

但继续研究以后，我发现，这个数字几乎没有意义。MSI、Kpler等机构最近都开始讨论一个共同的问题：真正能够参与非制裁、合规国际贸易的VLCC船队，比账面船队收缩得更快，越来越多运力退出了普通现货市场。接近40%的VLCC，因为各种原因，其实已经不属于普通供给。与此同时，中远海能在股东大会披露了一个让我印象很深的数据：未来四年，预计约440艘老船退出市场，而同期新增VLCC只有约200艘。如果这个数据最终兑现，那么未来几年真正变化的，就不是需求，而是供给。这也解释了为什么市场稍微补一点库存，运价就会暴涨。

不是需求突然爆炸。而是市场真正能调动的船，比所有人想象的都少。

过去我们总觉得，油运是一个需求驱动行业。现在我越来越觉得，它更像一个供给驱动行业。如果未来全球重新进入补库存周期，那么真正稀缺的，很可能不是石油。而是能够安全、稳定、合规运输石油的那些船。这是我第三次推翻自己的判断。

还有一件事情，让我的研究方法彻底改变。

以前每天起床，我第一件事是看运价。现在，我第一件事看AIS。简单来说，就是看船。哪些船已经回到阿曼湾？哪些船准备装货？哪些船已经满载驶向亚洲？后来我发现，AIS往往领先公司利润一个多月。很多时候，市场还在讨论运价，船已经开始赚钱了。研究对象变了，结论自然也变了。

最后，引用芒格的一句话：

Invert, always invert.反过来思考。

如果我今天判断油运是一个机会。那么真正应该问的，不是它为什么上涨。

而是：

什么情况会证明我错了？

最后，我把所有复杂的问题，浓缩成了三个。

第一，真实运价有没有持续回落？

第二，美国、西非、巴西这些没有战争扰动的航线，是不是也开始一起走弱？

第三，中国和亚洲，到底有没有进入补库存周期？

如果这三个问题最终都给出了否定答案。那我会承认自己的判断错了。在此之前，我更愿意继续研究，而不是急着下结论。

我一直觉得，投资最大的乐趣，不是预测明天涨还是跌。而是在市场还没有形成一致预期的时候，慢慢推翻自己的旧认知，再建立新的认知。也许几年以后回头看，这轮油运只是一次普通的周期。也可能，它会成为全球能源运输体系一次真正的重估。答案，我今天依然不知道。但至少过去一周，我已经推翻了自己最初的三个判断。

而这，往往也是一笔投资真正开始的地方。