通用汽车正在对其电动车电池技术路线进行重要调整。

曾几何时，磷酸铁锂电池（LFP）还是通用汽车降低成本、实现电动化普及的“希望之星”。就在不久前的规划中，这家底特律巨头车企还曾信誓旦旦地表示，将于2027年末，在美国田纳西州的合资工厂大规模投产LFP电池，以此来应对市场上日益激烈的成本竞争。然而，计划赶不上变化。

根据该公司近期披露的信息，通用汽车已将富锂锰基（LMR）电池作为其下一代电动车用电池的主攻技术方向之一。该电池采用棱柱形电芯结构，目标是在2028年实现量产装车。与此同时，其原本计划用于电动车的LFP电池，可能不会进入通用汽车的产品体系。

通用汽车电池业务负责人近日在接受采访时表示，其田纳西州合资工厂将于本月启动LFP电芯生产，但该产品仅用于储能系统，而非电动车。他指出，“磷酸铁锂电池或许不会进入我们的产品体系。”取而代之的是LMR电池，通用方面将其称为未来的“主力电池方案”。

这一转向意味着，通用汽车此前制定的双线并行的电池策略，即高镍三元与磷酸铁锂搭配，已发生了实质性的调整。

“十年磨一剑”的长期布局

值得注意的是，这一变化并非临时决策，而是一场“蓄谋已久”的技术突围。

据了解，通用汽车对LMR这一技术方向的研发，已酝酿超过十年之久。在多数车企早期聚焦于三元和LFP时期，通用在LMR领域保持了持续的投入。这一技术之所以吸引通用长期跟进，在于其理论上兼具成本与能量密度的平衡潜力，而这与其材料构成直接相关。

从材料构成看，LMR的核心特征在于大幅提升锰的比例。根据通用汽车披露的信息，其LMR电芯中锰含量约为60%-70%，镍含量降至30%-40%，钴含量控制在0-2%。作为对比，目前主流的高镍三元电池（如NCMA）中镍含量约为85%，锰仅占10%，钴约占5%。

这一材料配比的变化，带来了几个层面的影响：成本层面，锰的市场价格远低于镍和钴，通过以锰替代镍和钴，LMR的材料成本显著下降。通用汽车方面表示，其LMR电池在美国的制造成本与磷酸铁锂（LFP）基本持平。需要注意的是，LFP本身就是以低成本著称的技术路线。

能量密度方面，通用方面称，与当前性能较好的LFP电芯相比，通用LMR棱柱电芯的能量密度高出约33%。这意味着在同等重量或体积下，LMR电池能够存储更多电量。

应用场景方面，据介绍，通用计划将LMR电池率先应用于电动皮卡和全尺寸SUV。这两类车型对续航和载重有较高要求，同时也对成本敏感。通用希望LMR电池能够实现超过400英里（约644公里）的续航。通用的策略逻辑是：比高镍三元更便宜，比LFP更适合大车长续航。

从量产节奏来看，根据通用披露的信息，2027年末，通用与LG新能源的合资工厂，将启动LMR电芯的预生产；2028年，位于田纳西州的Ultium Cells工厂将开始商业化量产。通用的目标是成为首家在量产电动乘用车中部署LMR电池的汽车制造商。

事实上，通用并非唯一看好LMR的车企。2024年，福特汽车宣布，计划推进富锂锰基电池技术的量产落地，将之应用于其旗下新一代电动汽车。此外，宁德时代、三星SDI、中汽新能等头部电池供应商，也在持续开展LMR相关研发。

LMR技术面临的产业化挑战

需要指出的是，富锂锰基电池目前尚未进入大规模商业化阶段。

LMR并非一项突然冒出的新技术。学术界和产业界对富锂锰基正极材料的研究已持续多年，但其迟迟未能成为动力电池的主流路线，核心原因在于，实验室层面的优异性能与车规量产的实际需求之间存在明显落差。当理论优势进入工程化验证阶段，一系列技术难题便被放大。

据了解，LMR材料面临的主要挑战，包括电压衰减、首圈不可逆容量损失、倍率性能不足、循环寿命受限等。其中，电压衰减问题尤为关键。据标普全球的分析，LMR电池在充放电循环中会出现容量衰减和电压衰减，造成性能持续下降；同时，其充放电倍率较低，难以支持超快充和高倍率放电需求；此外，热稳定性也是一个潜在隐患，电池积热时可能影响安全性。

这些技术“障碍”意味着，LMR从实验室走向量产装车，仍需解决一系列材料改性、电芯设计和制造工艺层面的工程化问题。

面对上述挑战，部分车企表示已取得突破。福特汽车方面称，已找到解决电压衰减问题的方法，但未披露具体技术细节。通用汽车方面则表示已攻克相关难关，将通过创新工艺最大限度降低风险，并称即使在极端温度下，LMR电池的性能预计与其第一代高镍电池相当。需要指出的是，其实际量产效果仍有待产品落地后检验。

中国企业方面，国内正极材料龙头当升科技披露，其全固态电池用超高容量富锂锰基材料，已实现20吨级以上批量供货，相关产品已被导入清陶、卫蓝、辉能、赣锋锂电、中汽新能等多家固态电池客户。在装车验证方面，中汽新能与南开大学陈军院士团队，联合开发的超高比能富锂锰固液电池，已于2026年2月实现装车，电芯能量密度超过500Wh/kg，续航里程突破1000km，计划于2026年启动示范运营。这些进展表明，LMR技术正在从实验室加速走向产业化验证阶段。

与此同时，通用汽车选择主攻LMR的背景，也需要放在更广阔的市场环境中审视。

眼下，美国电动车市场需求增速有所放缓，控制成本、推出更具价格竞争力的电动车型，已成为车企的共同课题。特斯拉、福特等多家全球车企，都已推出搭载LFP电池的电动汽车，借助LFP在成本和安全性能上的优势抢占市场。

而通用汽车过去数年在美推出的十余款电动车，全部搭载能量密度较高的高镍电池。据路透社等媒体报道，通用最新推出的雪佛兰Bolt——其在美售价最低的电动车型，采用的是宁德时代供应的磷酸铁锂电芯。这也从侧面反映出，通用目前的电动车产品线在低成本电池方案上存在缺口。

在此背景下，通用将LMR作为其下一代主攻方向，试图在长续航与低成本之间找到新的平衡点。但LMR能否在2028年量产节点前攻克电压衰减等核心难题，仍需要持续跟踪验证。