来源/eVTOL认真观察（ID：evtol_observer）

作者/爱吃宫保鸡丁的安225

今年前三季度，各主机厂虽然忙着融资、忙着签订单、忙着推进适航。但如今回想，各家做了什么似乎又说不出来，用一句颇具“班味”的话来说，就是“缺乏亮点”或“未能形成记忆点”。

在我看来，一方面原因在于今年前三季度每个季度都发生了一件具有碾压性影响力的大事，其他事件皆成陪衬。这三件事，让整个行业都消停了。

Q1是亿航的OC。获得OC后，亿航始终呈现一种“即将实际应用”的状态，始终站在聚光灯下，媒体报道层出不穷，各路网红在社交媒体分享上机体验，但何时形成具有参考价值的商业化案例，暂无人知晓。这种不确定性不仅影响着亿航自身，也笼罩着整个行业。

Q2是“先载货，后载人”、“先隔离，后融合”、“先远郊，后城区”。十八个字对行业来说如同一剂退烧药、一颗镇定丸，有人赞同，有人批评，有人不知所措，有人选择离场，从资本到行业皆人心惶惶，但喧嚣过后，终究要回归理性。对于那些笃定务实的主机厂、供应链而言，这段时期反而是宝贵的积累阶段。随着时间的推移，谁在炒作概念、谁具备真才实干，差距逐渐清晰。

但请注意，这十八个字是从监管方提出来的，作为飞机制造端的从业者，可别被带歪。从飞机研制的角度，载人就是载人，载货就是载货，载人的安全等级要求高，适航审定过程严苛，取证周期很长，因此，从第一天就开始做载人的主机厂，到了产品进入市场的时候，也是符合“先载货，后载人”。eVTOL制造端的从业者，一定要保持清晰，坚持自己难而正确的道路。

Q3则是小鹏汇天那一摔。这件事的实际影响和波及范围远超想象，全行业跟着吃瓜落儿。商业的想象力必须运行于安全的轨道之上。小鹏汇天以最直接的方式验证了这条真理：在低空，安全从来不是“底线”，而是生命线、行业线。

观察者网、第一财经日报当时对该事件报道的截图（图片源自网络）

另一方面更是主机厂们的主动选择。随着头部几家主机厂适航项目今年正式开始，人财物都向适航倾斜。例如，沃飞长空、沃兰特、峰飞、时的这几家今年在适航方面所投入的人力都已翻倍，沃飞长空为此还特意新增了两个楼层给适航和研发团队的新增人员使用。

所有人都知道，飞机只有拿到适航，才能谈商业化，但却忽略了一个事实，适航从来不是成功的勋章，而只是监管部门为了公众安全设下的底线要求。也正因为如此，通往适航，其实始终存在两条路，一条是提高安全等级，另一条则是限制运营场景。通过极度受限的场景、更低的运行要求，更快地拿到适航证，并不意味着就具备进入更高安全等级场景的能力。

打个不太恰当的比方，拖拉机很快就能造出来，能下地干活，但在合法的情况下它们永远上不了高速。反过来也是一样，如果在研发之初就几乎不考虑适航体系的要求，哪怕飞行器各种试点，也并不意味着离真正的适航产品更近一步。

喧嚣渐退，务实者浮出水面。企业不再仅凭故事动人，而是看谁能率先在商业场景中跑通闭环、谁能沉淀出可靠的运行数据、谁能将安全能力锻造成真正的护城河。政策指明方向，市场等待答案，而安全，始终居高临下，审视一切。

看到上面这个标题的时候，请自行脑补赵本山老师的那个经典表情包。

部分主机厂今年Q4的动作（根据网络信息整理）

在仅有的三个月时间内，载人试飞、新机发布、融资、原型机、展会等扎堆儿于此，除此之外，还有堪称今年最“疯狂”的一周，2个新机发布，2个载人试飞，1起融资，一周内事件密度之高、质量之强，为低空经济多年来仅见。

以上表格仅是部分列举，没写的还有很多，因为我们需要留出篇幅给真正的主角。

《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》提出打造新兴支柱产业，加快新能源、新材料、航空航天、低空经济等战略性新兴产业集群发展。首次将其与新能源、航空航天并列，明确其“万亿级产业”定位。

地方层面，广东、江苏、山东等省份已出台专项措施。《中共广东省委关于制定广东省国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》中明确提出，要通过深化改革释放空域资源，健全法规标准与适航审定体系，培育高频次、低成本、高可靠的低空飞行生态。

此外，临近年底，交通运输部颁布了新版CCAR-27部、29部、35部适航规章，将于明年1月1日起施行；民航局适航司也正就《动力提升航空器适航标准》《限用类无人驾驶航空器系统适航标准》两份重要文件征求意见，这两份文件将决定载人eVTOL和中大型无人机的适航审定。

对于政策，没啥可说的，我们认真学习，紧跟步伐。

而对于企业，能说的就太多了。

为理解这种割裂感，我找了几位主机厂的中层管理者与工程师，询问他们的感受。

一位投资背景的从业者表示，今年由于TC尚早，大家整年缺乏明确节点，到了年底总得做点什么，“得给股东一个交代”；此外，更多是为明年融资做准备，“如果再不做点什么，即便现在开始谈，明年一季度也未必能融到资。”

另一位负责运营的则表示，“2023年我们想出去飞，外界是不解与质疑；2024年我们想出去飞，有些地方会提出比我们预想更极端、更具突破性的场景为自己造势；而今年，即便外界不懂，各方也能坐下来认真分析哪些场景有价值、在安全底线之上是否值得推进，这种变化正是从今年下半年开始的。”

第三位则认为，低空经济开辟了全新的标的，增加了税收，带动了投资，解决了就业，眼花缭乱的各种“展”、各种“首次”、各种“发布会”，让经济可以稍微“循环”起来，圈里圈外洋溢着热情愉快的氛围，某些评论里甚至把国内eVTOL的盛况看作中国科技创新和大国崛起的“表征”之一，一切看上去都是那么勃勃生机，“我们也确实需要这种勃勃生机”。

第四位什么也没说，只是告诉我，他已辞职，选择离开这个行业。

在2025年之前，无论抱着哪种路径设想的公司，几乎都在做同一件事：先让飞机飞起来。

那时的差异，藏在系统架构、供应链选择、藏在看不见的安全裕度和工程取舍里，很难为外人道。但从2025年开始，这些差异将逐渐走到台前：什么时候，真的能载人？走的是不是面向载人适航的技术路线？选的是不是具备适航能力与工程积累的供应链和合作伙伴？

飞起来，只是开始；飞得安全、飞得合规、飞得可复制，才决定谁能真正走到商业化终局。

而2025年，正是这个分水岭开始显现的一年。

对于即将到来的2026年，在与多家主机厂沟通后，我发现大家对明年的规划更加务实，除了适航，商业化的优先级显明显提升。正如亿航的第三季度电话会议中其管理层所言：“明年将是商业化爆发的一年，无论在国内还是国际市场，都将取得重要的商业化进展。”

同时，2026年也将是竞争更加充分的一年。国内主机厂短兵相接，海外巨头也虎视眈眈：除了Joby、Archer、Beta、Vertical等频繁曝光的企业，波音旗下的消停很久的Wisk近期也活跃起来，据说其在波音2026年发展计划中还占据不少篇幅。

Wisk完成其第六代机首飞（图片源自Wisk官网）

江湖不怕没有对手，就怕无人参与。如今正是一派“勃勃生机、万物竞发”的景象。