是卷能量密度、给车子减重？还是要把安全和可靠推向极致？

在混合固液电池技术路线出现分歧时，蜂巢能源发出了这一灵魂拷问。

在蜂巢能源董事长杨红新看来，当续航、快充、寿命三大门槛都已跨过，行业竞争的本质已经从“能不能跑得更远”变成“用着放不放心、安不安全”，尤其是高端车的豪华到底有没有绝对的安全兜底？

数据显示，现阶段30万元以上的新能源汽车市场，车型以长续航增程和纯电为主，主要采用三元电池（占比超过80%）。“相较于磷酸铁锂，三元电池仍然存在安全痛点需要解决。”杨红新表示，蜂巢能源在混合固液电池技术路线上，首要目标是将三元电池从“高危”拉回“安全主流”，通过混合固液电池技术提升中高端车的安全性，这是该公司切入混合固液技术的核心逻辑。

日前，在CIBF2026上，杨红新与电池中国等传播平台，围绕混合固液电池、HEV大电量化、钠电，以及超快充电池技术路线，进行了一场深度对话。

混合固液电池会成主流

全固态还需要一定时间

全固态电池因其高能量密度、高安全性等理想特性，近年来成为各车企竞相追逐落地的目标，目前已有多家车企官宣在2027年左右开启小规模全固态电池装车验证。

“我们认为，全固态还有非常多的问题需要产业链共同去解决，它具备大规模在车上应用的条件，还需要一定的时间。”杨红新进一步表示，部分车企可能会在2027年示范装车，2030年有望在低空、机器人等高性能需求场景应用，之后才会逐渐扩大到其它领域。

杨红新直言，这一预测不是站在技术研发端，而是站在市场应用端，综合考虑技术、产业链、成本等多个维度做出的预测。

全固态电池仍然有较长时间需要等待和克服，而混合固液电池技术已经日渐成熟，成为各家电池企业押注的新一代电池技术方向。

不过，对于混合固液电池技术的选择，蜂巢能源走了一条完全不同的路——不追求更高的能量密度。

“实际上，我们既可以做高能量密度，也可以不提高能量密度。”杨红新强调，“现在我们用中镍三元体系，已经可以把电池包电量做到100度电、115度电，甚至更高，可以支持整车800km、900km甚至更长续航了，已经够用了。”

在杨红新看来，如果非要做到更高能量密度，材料层面就要导入高镍9系、硅负极、隔膜减薄等增加电池安全隐患的活性材料，对于车用来说短期并不可取。

市场上到底需要电池减重，还是需要更安全？

“我觉得现在市场上还是需要更安全的电池，我们看到车辆自燃仍有发生，尤其是高端车型，三元电池的安全性仍然还有很大的问题。”杨红新表示，蜂巢的理念是短期不追求高能密度，而是追求更安全、不增加成本、不需要改造产线，就能兼容混合固液的技术路线，“这是蜂巢的理念，就是为了解决安全。”

对于混合固液技术往高能量密度方向走，杨红新其实并不反对。

“低空飞行、具身智能这些场景，确实需要高能量密度，否则是无法支持它们商业化的，但现在车的电池水平已经很高了，当下首先要解决的是安全痛点，能量密度提升可以稍微往后放一点。”杨红新补充道。

据电池中国了解，今年以来，多家头部电池企业均发布了混合固液电池商业化落地情况。对此，杨红新认为，今年将是混合固液电池爆发的元年，会得到大规模推广应用，“今年9月底，会有多款搭载蜂巢固液混合电池的国内外中高端车型上市，100度电的电池包。”

在混合固液电池技术迭代上，蜂巢能源明年还会推出第二代混合固液电池，安全性能会再提升一倍以上，同时也会在安全基础上，不断推动8系高镍导入，不断提升混合固液电池性能。

重点押注无负极钠电

明年商业化落地

今年以来，包括宁德时代、远景动力、众钠能源、国轩高科、欣旺达、派能科技、雅迪华宇等多家企业，均深度布局钠电。

在访谈中，杨红新透露，该公司已经深度布局无负极钠电。“硬碳成本比较高，无负极钠电，其成本可以跟碳酸锂七八万元（每吨）水平时的磷酸铁锂竞争，还是有比较大的优势的。”

在能量密度方面，据介绍，蜂巢能源无负极钠电未来预计可以做到180Wh/kg~200Wh/kg。

在落地场景方面，杨红新表示，钠电在质量能量密度和成本上，具备在动力领域规模应用的条件，但是其体积能量密度比铁锂可能要差20%左右，未来会优先关注成本，但对体积能量密度相对宽容的场景应用。

产业化方面，杨红新认为，无负极钠电明年会加速落地。

理性看待超充“参数竞赛”

不要带着风险上市

随着新能源汽车续航、循环寿命等焦虑逐渐被解决，补能成为这两年消费者最为关注，同时也是车企最大的卖点之一。

在此背景下，今年来部分主机厂、电池企业推出10C 超充电池。

“快充、闪充、超充，已经变成了一个‘参数竞赛’，其它家发布，如果你不发布，消费者就会觉得你没有这个能力，这就逼着大家都要去做。”杨红新举例说，这就很像前几年大家买手机时的像素竞赛，你推出2200万像素，马上就会有企业推3000万像素，最后推到1亿像素，“现在几乎没有企业再提这个了。”

4C、6C和10C的超充，体感区别大吗？据杨红新介绍，其实就是10分钟充满跟8分钟充满和6分钟充满的区别，消费者感知很小。但是从4C到10C，带来的系统性的难题和风险不可忽略。

“超快充，不仅是电池层面的变化，还要车、电池、桩三者全部打通才能实现。”杨红新进一步解释道，现阶段中国市场95%的公共快充桩最大电流是600A，对应快充是4C；如果做到6C，把充电速度全部发挥出来，就要用到1000A~1200A的桩。

据杨红新介绍，在成本上，从2.2C到4C成本增加可以忽略不计，4C到6C成本就有明显增加，如果从6C再到8C/10C成本则会大幅增加，“以100度电池包为例，4C到8C，单个包成本就增加5000元，这还没有算整车端的成本变化。”

更为需要关注的是，超快充带来的更多是安全风险的增加。“要实现8C和10C，在电芯和系统设计上，必须要放宽电芯温度上限，原来铁锂大家默认不能超过60℃，现在要做8C快充，电芯温度上限会放宽到80℃，三元也同理。温度不放宽，即便采用双面冷却、三面冷却、大面冷却、极柱冷却，都很难做到。”杨红新认为，行业一定要冷静、理性看待超充“参数竞赛”，蜂巢也在开发8C、10C产品，但会把这些风险向客户和消费者列清楚，“比如我们温度是怎么降下去的，最高温度怎么控制的，超充寿命跳水、安全风险在哪，充分验证数据，这些都要让消费者知情。”

燃油车HEV大电量是趋势

在今年1月初的蜂巢能源电池日上，蜂巢发布了HEV大电量产品战略。

据杨红新透露，其3.6度电的HEV电池产品今年8月就会量产，除此之外，该公司也在开发5度电的HEV电池，“3.6度电的HEV电池用的是三元电池，5度电会切换成磷酸铁锂，虽然电量增加了1.4度，但成本是一样的。”

杨红新表示，蜂巢能源也在开发5至9度电的大电量HEV电池，目标是满足燃油车对冰箱、彩电、大沙发和智驾的需求，不仅仅是更省油，未来这些会成为燃油车趋势。

结语：

最新市场数据显示，今年一季度，蜂巢能源以6.5GWh的装机量、33.6%的同比增速，成为全球TOP10企业中增速最高的电池厂商，并跻身全球第9位。

对于蜂巢能源的成功，杨红新认为，其中最关键的是该公司坚持场景驱动下的产品策略。从最早押注方形电池叠片、短刀化，再到增混大电量化，再到短刀全域快充化，再到现在的HEV大电量化，该公司完全是基于场景来开发产品和推进技术迭代的。

“头部企业技术实现手段差异化并不大，唯一不同的就是对应用场景的选择和定义不同，比如在混合固液电池（开发上）也是个战略选择问题，我们选的是不追求更高能量密度的混合固液电池，而是追求安全和成本优先，这和绝大多数企业是不一样的道路。”杨红新补充道