国家标准《电动汽车用固态电池第1部分：术语和分类》（以下简称《征求意见稿》）于近日公开征求意见。这是全球首个固态电池国家标准草案，规范了全固态电池的定义和分类，引起业界人士广泛热议。

与此同时，在CES 2026上，芬兰企业Donut Lab推出其首款具备商业化量产条件的全固态电池；不久前，红旗全固态电池启动上车验证，广汽建成国内首条大容量全固态电池生产线并进入小批量测试，或将于2026年首搭昊铂GT车型。

全固态电池这次真的要来了？

首个固态电池“标尺”

“全固态电池”“固态电池”“半固态电池”“准固态电池”等各类概念的区分一直以来都是业界争论的焦点。此次《征求意见稿》首次从国家层面明确了固态电池的基本定义与分类标准。根据电池正负极之间传递离子的电解质种类，明确将电池分为液态电池、混合固液电池、固态电池三类。

同时，《征求意见稿》确定了对固态电池的统一判定标准，明确在120℃下的失重率应≤0.5%，低于此值的才能称为“固态电池”，比此前团体标准《全固态电池判定方法》规定的≤1%更严格。

此外，针对固态电池技术路线多元，缺乏横向比较基准的现状，《征求意见稿》进一步从电解质种类、传导离子类型、应用场景（高能量型、高功率型）等多个维度进行细分，为行业提供更加清晰的指引。

例如，根据固体电解质种类，将固态电池分为硫化物固态电池、氧化物固态电池、聚合物固态电池等；根据传导离子种类，将固态电池分为固态锂离子电池、固态钠离子电池等；根据应用领域，将固态电池分为高能量固态电池、高功率固态电池等。

值得一提的是，《征求意见稿》在拟定过程中得到了业内企业的广泛认同。包括宁德时代、比亚迪、国轩高科、欣旺达、瑞浦兰钧等主流动力电池企业；卫蓝新能源、清陶能源等“专攻”固态电池的初创企业；以及赛力斯、一汽、东风等整车厂商均参与了《征求意见稿》的起草。

目前，国际上尚未发布过同类标准，这意味着《征求意见稿》是全球首个固态电池国家标准草案。后续还将围绕固态电池的性能、安全、使用寿命等关键维度，进行系列标准的编制。

纠偏非理性“炒作”

固态电池作为下一代电池技术的代表，具备安全性好、能量密度高等突出优势，被认为是动力电池产业竞争的关键“制高点”，对产业具有颠覆性影响。

近两年来，固态电池技术快速迭代，市场热度持续攀升，一些概念混淆与炒作现象随之而来。记者观察发现，部分企业出于营销目的，将“混合固液电池”包装成固态电池进行宣传。目前市面上多数所谓可量产的“固态电池”，实则为混合固液电池。

事实上，固态电池与固液混合电池之间存在显著的技术代差。前者在材料、工艺与性能上具有颠覆性创新，而后者则是在现有液态锂离子电池体系基础上进行改良。

此次规范命名，正是对这一现状的纠偏，通过术语、分类和失重率判定方法，“固态”命名与具体结构和可测指标绑定，为产品宣传和资本市场沟通设定底线，抑制概念化包装。

欣旺达动力电池生产车间

“‘液态电池’‘混合固液电池’‘固态电池’的分类能够准确体现技术特性，消除此前‘半固态’‘准固态’等模糊表述，促进行业将关注焦点从‘是什么’转向技术本身，终结此前的模糊和混乱。”欣旺达动力中央研究院院长徐中领向记者指出。

对于后续标准的制定，徐中领建议围绕技术优势与产业落地需求，强化安全、能量密度和产业可行性三方面内容。

“安全性能指标，须细化热失控、机械冲击、过充过放等严苛工况下的安全测试细则，明确测试方法及判定标准，突出固态电池的先天安全优势；高能量密度指标，应结合固态电池技术路线特点，明确能量密度分级评价规范，配套制定适配的电芯结构、材料体系等技术要求；产业化可行性指标，建议补充一致性、循环使用寿命、成本控制等与规模化生产紧密相关的技术要求，推动标准既具备技术引领性，又兼具产业指导性。”徐中领进一步解释道。

“除了判定固态电池的定义标准之外，接下来各个参标单位还会进一步丰富各种应用场景的相关安全规范标准。”瑞浦兰钧相关负责人表示，预计未来还将补充更多的评判标准和国标准则，为后续的电池分类和限定提供更明确的依据，推动电池体系的迭代和进步。

量产“时间表”引分歧

记者注意到，近几个月以来，我国固态电池产业化进程明显提速，多家企业相继披露实质性进展。

广汽全固态电池中试产线

广汽建成国内首条大容量固态电池生产线并进入小批量测试，具备60Ah以上车规级全固态电池规模量产条件；红旗自主研发的首台固态电池包装载于红旗天工06车型试制下线，迈入实车测试阶段；宁德时代表示，其固态电池有望在2027年实现小批量生产。

资本市场的热情也同样升温。卫蓝新能源于2025年12月启动A股上市辅导，同期，太蓝新能源完成超4亿元B 轮融资，融资资金将用于推进其首条固态电池量产线建设。

然而，正在行业热度持续攀升的同时，不少专家却呼吁应对其产业化节奏保持理性预期。

一位业内人士告诉《中国电子报》记者，当前，包括广汽、红旗在内的多个固态电池项目仍属实验性质，目前市场上所有固态电池产品均为样品，尚未出现能支撑大规模装车的成熟产品，固态电池距离真正的产业化尚有距离。

此外，对于此前业界普遍预测的2027—2030年的固态电池量产窗口期，多位专家提醒，不宜盲目乐观。

“固态电池2030年大规模商用是最乐观的预期，我的判断甚至可能要等到2035年。”重庆长安汽车副总裁、深蓝汽车董事长邓承浩表示。

蜂巢能源董事长兼CEO杨红新认为，固态电池有望在2027年实现小批量示范装车，但要实现大规模商业化，预计最早也要等到2030年之后。

“对于固态电池‘上车’时间的判断跟‘算卦’差不多。”中国汽车技术研究中心原副总经理吴志新更是直言：“现在行业一直争取尽快突破全固态电池，但是固态电池还有很多难题需要解决。大概在2032年到2033年才能开始进入到它的商业使用期。”

不过，不少专家仍对固态电池的未来充满信心。中国科学院院士欧阳明高表示：“固态电池正以‘加速度’弥补差距，我们力争在2030年实现规模化产业化。”他同时指出，产业爆发需要技术、市场、政策“同频共振”。“今后两三年是固态电池发展的机遇期，也是艰难期。”欧阳明高说道。

量产仍面临多重挑战

在固态电池量产时间产生分歧的背后，是诸多亟待突破的技术与工程化难题。

一方面，固态电池核心技术路线各自面临多重瓶颈。

目前，固态电池主要有聚合物、硫化物和氧化物三大技术路线。徐中领指出，聚合物复合路线仍须进一步强化电解质与负极的界面稳定性，提升电池使用寿命；同时，须通过配方优化与工艺革新进一步提升极片致密度，从而提升离子传输与整体电池性能。

硫化物路线电解质材料短板突出，空气稳定性极差，易与水分反应生成有毒气体，对生产环境气氛、自动化水平提出严苛要求；预计产品BOM和制造成本高，影响商业化普及。在技术层面，界面问题尚未彻底解决，电池快充、使用寿命等关键指标尚未达到终端应用要求，需要外加压力维持界面稳定，这显著增加了电池pack的设计难度与生产工艺复杂度。

而氧化物路线虽环境适应性更佳，离子电导率偏低的核心症结却始终未能突破。

另一方面，工程化落地面临挑战。业内专家指出，固态电池部分材料需在高温、高压环境下才能实现离子传导，这对制造工艺提出严苛要求。从实验室克级样品的制备，到生产线吨级量产的落地，其间的技术跨度远超想象。

此外，产业链上游关键原材料尚未形成规模化、稳定的供应体系，其产能规模与品质稳定性尚未达到商业化量产需求；关键生产设备成熟度依然不足；终端市场对固态电池的成本预期，也与当前技术的实现成本存在较大差距。

应当看见，电池材料创新是一个长期积累、久久为功的过程。当前，市场关于“固态电池”“半固态电池”即将量产的消息不断涌现，既反映出电池技术的持续升级，也催生了非理性炒作，为产业健康发展埋下隐患。我们需要科学理性地对待下一代电池做商业化的研究，同时要营造一个更好的舆论环境。这股脱离技术现实的概念炒作虚火，是时候该降降温了。