乘用车：自主聚焦高端市场，看好西欧星辰大海

回顾25年：两新政策和反内卷扰动，自主车企出海持续高景气

两新政策刺激25年行业景气度，纯电车销量增速反超混动。2025年1-10月，乘用车累计零售销量1948万辆，同比 9%。今年受“两新”政策拉动，车市热度持续走强。25年1-10月新能源乘用车累计批售1208万辆，同比 31%，新能源渗透率由24年10月49%增长至55%的高点（25年10月），其中纯电动汽车批售752万辆，同比 41%，占新能源销量的62%，实现对插混和增程车型的增速反超，系“两新”政策刺激中低端纯电车型销量。

反内卷驱动促销力度收敛，助力25H2汽车成交价修复。6月3日，全国工商联汽车经销商商会发布《关于反对“内卷式”竞争 促进汽车经销行业高质量发展的倡议》。在行业反内卷策略的持续推进下，25H2汽车市场成交价提升。从细分市场促销结构看，常规车型作为市场基盘，25年10月促销占比达 24.3%，同比 2.5pct，增幅远低于插混车型的5.8pct。新能源车10月促销占比较25Q2无明显增长，竞争逻辑从 “促销内卷” 转向 “产品力博弈”。

25H2反内卷导致行业库存降低和价格回暖。反内卷策略通过优化促销力度的调控节奏，有效破解经销商库存困局。今年1-10月行业总体库存降7万台。中国汽车经销商库存预警指数连续四个月下降，10月为52.6%，环比-1.9pct，库存预警指数位于荣枯线之上。其中，自主品牌指数环比略有上升，合资及豪华进口品牌均略有下降。这反映出市场增长源于真实需求而非压库存，渠道库存的健康度提升。这种促销与库存管理逻辑的转变，使经销商在25H2库存周转效率大幅改善，为行业渠道生态的长期可持续发展奠定坚实基础。

结构：自主稳定突破，中低端增速最快

结构上，25年1-10月自主品牌份额由去年同期的60%提高至66%，德系品牌份额下滑最快。其中比亚迪、吉利、奇瑞贡献前三增量，25年1-10月分别销售370/281/228万辆乘用车，同比 14%/ 40%/ 13%。新势力同比增速品牌间差别明显，理想、零跑、蔚来、小鹏1-10 月销售33/47/24/36万辆，同比-19%/123%/42%/190%。

其中25年乘用车企中：

1） 吉利：银河品牌GEA平台新车放量。增速主要来自新能源产品结构升级与节奏把握得当，银河/几何等新能源子品牌集中放量，A0 级纯电轿车吉利星愿上市 80 天交付即破 5 万辆，是增量里最亮眼的单车之一。

2） 小鹏：MONA M03由于高颜值热销，G7/P7/X9等新车上市助力公司25Q4或扭亏为赢。MONA M03 切入大盘细分市场、P7 系列焕新、X9混动版上市后，公司产品竞争力显著增强。

3） 零跑：增量主要来自B C系列产品线补齐。公司通过 C 系列改款保持产品竞争力，B10和B01贡献增量。

合资/外资品牌方面，德系和美系受自主新能源冲击较大。德系、日系、美系乘用车25年1-10月分别销售269/211/95万辆，同比均下滑，分别同比-6%/-1%/-3%，市占率15%/12%/5%，同比下滑3/1/1pct。25年1-10月法系、美系、日系、德系乘用车平均月度销量0.3/9.5/21.5/26.7万辆，分别同比-18%/-3%/-1%/-6%。

国内中低端车市更受益以旧换新政策，10万元以下增速最快。25年1-10月乘用车市场中，除20-30万和30万以上价格带销量下滑外（同比-4%/-6%），10万以下/10-15/15-20万元市场均正增长，25年1-10月分别销售378/634/364万，同比 28%/ 7%/ 14%。在新能源的份额变化更为明显且出现分化，10万以下/10-15万元以上新能源车同比增速均超30%，15-20万元微增，而20-30万元同比 12%（表明20-30万元燃油份额大幅下降）。我们拆分为10-15万元、15-30万元、30万元以上这三个价格带，分析竞争格局、品牌集中度、折扣率等方面。

我们认为，25年以旧换新政策是导致价格结构变化的主因。大部分省区根据车价提供阶梯式补助，通常10万元以下和30万元以上单车补贴价差6000元，低售价车型的优惠幅度更大。部分地区采取统一补贴价的形式，10万元以下车型补贴1万元，导致25年低价格带需求集中释放。30万元以上高端市场的影响相对有限，受25H1价格战影响，宝马3系等传统30万元级热销车滑入20-30万元价格带，导致30万元以上市场缩容。

10-15万元：自主品牌市占率达78%，“两新”政策补贴推动纯电份额高增：

1）国产品牌已初步完成自主新能源替代，合资品牌仍有20%市场空间待突破。25年1-10月，10-15万元价位市场总销量634万辆，同比 7%。其中自主销量493万辆，占比由上年同期72%提升至78%，系比亚迪智驾平权和吉利银河GEA平台高性价比新车对合资燃油替代。该价格段新能源车渗透率54%，其中纯电车1-10月销量201万台，同比 45%，占新能源销量比例为59%，同比 6pct。我们认为10-15万元纯电车高增，系“两新”补贴对销量的拉动作用：该价格带有大量首次购车与对总拥车成本高度敏感的用户群，价格弹性更高。市场容量层面，10~15万元车型享 “1万元以上”补贴后，终端成交价与同级燃油车价差拉小，叠加用户对“两新”补贴退坡预期，存在“抢装”行为。

2）品牌端：比亚迪、吉利、奇瑞高增，25年1-10月品牌CR5同比 5pct至62%，其余品牌稳中有降。分品牌看，10-15万元品牌CR5为62%，同比 6pct，市场集中度大幅提升。比亚迪在该价格段领先优势扩大，25年1-10月销售125.4万台，同比 10%，新上海狮05/06、海豹06等新品，市占率由24年同期21%提升至21.4%，高出第二、三名吉利/奇瑞约7/10pct。吉利和奇瑞销量84/69万辆，同比 33%/ 15%，系油车如星越L、艾瑞泽8热销。一汽-大众、长安位列4-5位，市占率在7%左右，25年1-10月平均月销量在3.9-4.1万台。

综上，“两新”政策补贴带动10~15万元价格带市场扩容，自主品牌以“技术普惠 生态闭环”双引擎巩固市场地位。展望26年，自主替代合资燃油逻辑持续（智驾平权、新能源油电使用低成本），预计自主品牌内部竞争更激烈。我们预计自主26年有望替代合资5%市场份额，自主市占率达到85%，关注“两新”政策补贴及购置税变化带来的格局变化。

15-30万元：市场扩容同比 5%，小米为行业最大黑马：

1）自主品牌占比提至49%，插混占NEV比例降至41%。25年1-10月15-30万元市场总销量673万辆，同比 5%。其中自主销量327万辆，占比提升4pct至49%。25年1-10月该价格段新能源车渗透率43%，其中插混占比41%。

2）25年前10月市场集中度为38%，小米凭借高颜值产品和优秀营销表现亮眼：

① 品牌方面，比亚迪维持第一，上汽大众与一汽-大众分别以8%/7%的市占率分列二、三位，同比 0.2pct/-0.9pct；特斯拉中国退居第四，市占率为7%，同比-0.9pct。吉利以5%市占率稳居第五，极氪与领克双子星销量贡献稳定。

② 车型方面，小米SU7、YU7表现强势： 25年1-10月，15-30万元价格区间销量TOP5车型为Model Y、小米SU7、帕萨特、RAV4、凯美瑞。其中，小米SU7累计销售22万辆，同比 215%，该价格段内增速位居首位。小米YU7于6月开始销售后快速增长，10月零售量达3.4万辆，位居当月国内SUV销量排行榜首位。

综上，15-30万元区间，仍有52%为合资份额待突破，26年自主渗透率和新能源渗透率均有望突破50%。特别是25H2上市的多款20-30万元车型具备较强爆款属性，预计26年将持续抢占合资品牌份额。

30万元以上：高端市场总量下滑，混动车为高端首选，自主继续替代BBA：

1）高端市场容量下降，混动车仍为高端首选。25年1-10月30万元以上市场总销量240万，同比-6%。其中自主销量118万辆，占比由去年同期45%提升至51%。该价格段国产品牌以新能源混动车型为主，占比从去年同期66%快速增至74%。

2）赛力斯和理想引领自主高端化，BBA销量和份额显著下滑。25年1-10月 TOP2品牌是一汽大众（奥迪）、华晨宝马，销量分别为25/23万辆，同比-6%/-11%，受到自主持续冲击。理想、赛力斯凭借大型SUV快速突破高端市场，25年1-10月实现14/18万辆销量，市占率为7%/9%，同比 2pct/-4pct。比亚迪凭借豹8、腾势Z9GT、腾势N9等，10M25销量近14万辆，同比 39%。自主品牌凭借同价位更大空间，更强智能，持续抢占BBA份额。

综上，分价格带看，10-15/15-30/30万元以上市场分别处于自主替代的后半段、白热化阶段和加速替代阶段。展望26年，自主品牌车型数量领先的同时，不乏有小米YU9、小鹏MONA M03、理想i9、魏牌旗舰SUV等爆款属性强的车型，预计将扩容市场并进一步提升自主品牌份额。我们预计2026年10-15/15-30/30万元以上价格段的自主品牌份额将会分别提升至85%/51%/55%。

出口: 西欧和新兴市场新能源高增，自主品牌提速供给优质车型

总量：25年1-9月海外乘用车销量增速为2%，亚非拉增速跑赢全球市场。根据Marklines，2025年1-9月，海外53个国家和地区乘用车共计销售3962万辆，同比 3%。其中亚非拉市场销售1014万辆，同比 6%，销量占比为26%，同比 1pct，为全球销量增长的主要来源。

分地区看，全球各区域均处于正增长中，非洲及中亚增速最快。25年1-9月北美、东亚、拉美、东南亚、中东、大洋洲、非洲、中亚地区分别销售1370/419/382/187/117/98/40/16万辆，同比 4%/6%/7%/2%/9%/2%/31%/23%。而西欧、东欧、南亚均为负增长，25年1-9月分别销售979/198/157万辆，同比-0.3%/-10.5%/-0.3%。

25年1-9月海外市场新能源渗透率12%，同比 2pct。25年1-9月海外市场累计销售新能源乘用车498万辆，同比 28%，新能源渗透率为13%，同比 2.5pct，海外新能源乘用车市场保持强劲，主要系政策红利降低购车和使用成本、中国优质供给增加以及当地基建完善打破购车焦虑三股力量共同作用的结果。此外，随着各国2030年减排时间表临近（如欧洲目标2030年较1990年减排55%），未来渗透率曲线将维持陡峭上行。

西欧、拉美、东南亚和新能源发展潜力大。分地区看，25年1-9月新能源车销量大于2万的市场新能源均呈现正增长，其中西欧销量和增速维持高位。西欧、北美、东南亚、东亚、中东、拉美、大洋洲、东欧分别销售264/140/29/22/15/11/9/8万辆，同比 28%/10%/182%/30%/76%/44%/37%/28%/75%。西欧、拉美和东南亚新能源车销量增长显著。

中国品牌：奇瑞、比亚迪等自主品牌出口表现亮眼，产能和供给增加是25年主旋律

25年1-0月乘用车出口同比增长7.4%。25年1-10月汽车总出口562万辆，同比 11.7%，其中乘用车出口477万辆，同比 12.1%；新能源汽车出口201.4万辆，同比 90.4%。其中，10月乘用车出口57万辆，其中中国厂商新能源乘用车出口25万辆创月度出口记录。分品牌看，奇瑞汽车25年1-10月出口量达106.3万辆，同比 12.9%，10月出口12.6万辆，同比 13%，占市场出口总量19%，为市场出口主力。比亚迪、上汽、长安、吉利位列2-5位，出口量分别达78.9/76.6/52.8/48.0万辆，同比 137.5%/ 10.2%/ 8.5%/ 44.3%。

分国家/地区来看，25年1-9月中南美、欧盟、中东位居出口量前三，分别对其出口110/98/98万辆，同比 26%/34%/42%，新能源汽车前三大海外市场为欧盟、东南亚、中南美，分别出口68/40/36万辆。我们认为25年中国乘用车出口出现结构性高增长，主要原因系：1）部分地区新能源政策利好；2）当地产能布局加速（研产供销服全面出海）；3）中国品牌优质供给增加；4）早期渠道布局进入收获期。

1）部分地区新能源政策利好：25年1-9月，新能源汽车出口前三大国家分别为比利时、英国和菲律宾，分别出口26/15/15万辆，同比 9%/60%/84%。我们认为主要系政策扶持和倒逼，导致当地新能源车需求非线性增长，例如《欧洲气候法》和“Fit for 55”中提出2030年需实现较1990年减排55%。在碳排放目标推进下，传统燃油车因非清洁排放受到制约，欧盟各国政府为达到碳排放目标推行相应的新能源车需求刺激政策以促进减排：对于购置环节与使用环节的补贴激励与税收减免以及基础设施建立/使用的补贴政策等。例如英国25年重启电动车补贴计划，最高补贴3750英镑。东南亚国家例如菲律宾，对纯电动车免征消费税。政策促进下当地需求快速释放。

2）当地产能布局加速：2025 年中国车企海外产能布局进入“研产供销服”全链路拓展阶段，成为出口增长的核心支撑。国内自主品牌如比亚迪、长城、吉利等加速布局海外市场，呈现出产业链抱团“出海”趋势。比亚迪巴西年产 15 万辆的新能源整车工厂正式投产，同步配套电池 Pack 厂与当地研发中心，实现从整车制造到技术本土化研发的闭环；长城汽车巴西全工艺工厂也于25Q3投产，承担辐射拉美市场的战略功能；蔚来在欧洲设立能源服务研发中心，推出适配当地用户习惯的换电网络规划；吉利在中东布局 KD 组装厂的同时，搭建区域物流与售后配件中心。海外本土化产能的“研产供销服”联动，不仅降低贸易壁垒冲击，更推动中国汽车产业从“产品出海”向“生态出海”进阶。

3）中国品牌优质供给增加：2025 年中国车企在全球市场的车型供给呈现多元化、高端化、智能化突破。比亚迪出口车型数量由24年的13款（含不同能源类型）提升至30款，其中包含宋PLUS EV、海豹06、方程豹豹5、豹8等热门车型，成为比亚迪25年出口销量同比 140%的重要助推剂；25年7月，新款小鹏G6/G9在欧洲正式上市，代表国内智驾第一梯队能力的车型或引发市场高度关注。除将现有明星车型改款适配海外，部分具备全球化研发设计和生产能力的车企开始发布“全球车型”——即国内车型上市之时即满足国外部分市场的法规并可发往销售。25年代表车型包括吉利银河A7、零跑Lafa5等。

4）早期渠道布局进入收获期：2025 年中国车企早年布局的海外渠道网络进入规模化收获阶段，成为销量增长的关键引擎。截至25年6月，比亚迪在欧洲已布局超350家经销商网点，覆盖德国、英国、法国、意大利、西班牙等核心国家。奇瑞在西班牙的经销商网络已达90家，覆盖全国98%的城市；在英国有超70家经销商；上汽以多品牌协同和供应链整合为核心，通过泰国、印尼等生产基地辐射东盟，建立超300家经销商网点。我们认为，2025年主要自主品牌车企的海外渠道数大多超过1000家，可实现重点地区城市的规模化覆盖。

展望26年：自主高端发力大五/六座SUV市场，看好新能源抢滩登陆西欧

国内：竞争激烈程度增加，看好乘用车高端化趋势

26年，乘用车各个细分市场，拆解出100 个新车型，竞争更加激烈。其中，我们建议关注乘用车高端化和大五/六座SUV的主线：

自主品牌发力高端市场：25年30万元以上市场销量同比下滑（高端车型相较于中低端，补贴带来的价格边际减少更低），我们认为是消费降级（原计划购车支出40万元，最终花了30万元）和产品降价所致（宝马3系成交价在25年降至30万元以下）。展望26年，自主品牌推出更多高端新产品。传统品牌方面，比亚迪、吉利、长城等26年均预计在20万元以上市场密集布局新车（海豹09、极氪8X、长城魏牌豪华SUV等）；新势力方面，理想i9、小米YU9、零跑D19等重磅车型需关注。

大五/六座SUV国产替代提速：在赛力斯和理想大六座SUV取得成功后，25年自主品牌已开始加速发布大六座SUV，包括领克900、深蓝S09、魏牌新蓝山、蔚来ES8改等。展望26年，自主品牌大五/六座SUV将继续提速发布，其中包括蔚来ES7、极氪8X、启境F05、问界M9L、零跑D19等，该细分市场竞争有望继续提速。

30万元以上新车占比达36%，SUV市场丰富度再提升。在已有预期售价的77款车型中，10万元以下/10-15万元/15-20万元/20-30万元/30万元以上车型数量占比分别为12%/12%/16%/25%/36%，呈现“倒三角形”趋势，结合到26年以旧换新存在不确定性下，中低端价格车型预计受影响更大，我们对于国产中高端车型销量增长更有信心。分结构看，SUV/轿车/MPV销售占比达59%/31%/10%，SUV依旧为热销车型，无论是城市通勤（小鹏G01）、家庭使用（理想i9）、行政属性（问界M9L）、个性性能（享界R8）、硬派越野（极氪战舰）等各细分市场均有优质新车推出。

重点车型介绍：

1）小米 YU9：智能化卖点突出，延续小米汽车科技属性。定位中大型纯电 SUV 的 YU9 有望在26H1上市，承担强化小米智能生态闭环的使命。外观延续 SU7 的家族化语言，但线条更偏方正与豪华取向，突出家庭实用属性。车身尺寸预计达到 5m 以上、轴距约 3m，为三排/六座布局预留空间。

动力与智驾全面对标行业 TOP 阵营。YU9搭载1.5T四缸增程器 双电机四驱系统，纯电续航约200km（CLTC工况），综合续航突破1000km。智驾方面，15.6英寸OLED中控屏 10.25英寸AR-HUD，搭载高通8295芯片，算力较8155提升8倍；采用视觉 毫米波雷达融合方案，支持高速NOA与记忆泊车，但城市领航功能需通过OTA逐步开放。预计售价40万元起，将同理想L9改款与问界M9五座版进行竞争。

2）理想i9：旗舰定位明确，补齐纯电高端产品线。理想 i9 为理想首款纯电大型 SUV，车长有望突破 5.2–5.3m，，轴距约 3,150–3,200mm，成为比 i8 更大的“全尺寸纯电 SUV”，直接对标蔚来 ES8 等大型纯电 SUV。外观采用更简洁的曲面和理想家族风格，但视觉上更豪华、科技感更强。预计为六座布局，主打家庭高端用户。我们预测i9将搭载双电机四驱系统、配备大容量电池、并匹配800V架构，续航、快充表现备受期待，CLTC综合续航里程预计能达到800公里以上。i9上市后，将和之前理想增程阵营的L7、L8、L9类似，打造出一套纯电阵营的产品序列。

3）长城魏牌旗舰 SUV：外观硬派化，强化中大型豪华 SUV 新定位。魏牌将在 2025 年推出旗舰 SUV，或定名为“蓝山 Pro/蓝山 Max”。新车采用全尺寸 SUV 设计思路，尺新车车长或将近5.3米，内部预计采用2 2 2座椅布局，并会成为魏牌全动力智能超级平台首款车型，有望配备800V技术，并搭载2.0T发动机组成的插电混动系统。新车外观采用全新的设计风格，前脸拥有贯穿式车灯设计，搭配封闭式格栅，展现出很强的新能源属性。

动力部分，新车有望搭载2.0T发动机组成的插混系统，满电状态0-100km/h加速时间4.4秒，馈电状态0-100km/h加速时间4.7秒。另外，新车或将基于800V混联架构，搭载混动6C电池，实现纯电续航超过400km，充电5分钟续航200km；新车还有望搭载ASL智能体和VLA大模型。

4）小鹏 Mona SUV：全新外观语言，更年轻化、平台化设计。MONA SUV在外观设计上与MONA M03一脉相承，预计采用相似的前脸设计，引擎盖线条隆起，车顶线条流畅延伸至尾部，配备半隐藏式门把手和无框车门，以迎合年轻消费者的审美。MONA SUV定位为紧凑型SUV，车身长度预计4.7米，有望提供宽敞的乘坐空间。动力与续航方面，我们预计小鹏MONA SUV将搭载单电机后驱系统和磷酸铁锂电池组。为满足全球市场需求，小鹏MONA SUV将推出左/右舵及纯电等多种版本，以适应不同国家和地区的法规和市场需求。MONA SUV推出，将进一步丰富小鹏的产品线。

5）问界 M6：承载华为智驾规模化扩张的中型 SUV。问界 M6 被视为 M5 的重要迭代，采用与 M7/M9 相同的家族化外观语言，车身尺寸约 4.8m，轴距近3米，定位切入中型 SUV 主力市场。更具时尚感和高级感的外形将提升问界在 20–30 万级别的吸引力。

动力方面，新车将搭载宁德时代最新研发的钠新电池，能量密度可达175Wh/kg，即便是在零下40℃和零上70℃的环境下，也能保持住90%以上的电量，另外，新车还将支持峰值12C超级快充。智驾方面，预计将升级成ads4.0，能够实现车位到车位，端到端的智能辅助驾驶，对于环岛、施工区也能够自己绕行，更加智能化，同时配备激光雷达。售价区间将控制在22-25万元之间。

6）零跑 D19：零跑 D19 是零跑全新平台的首款零跑D19是零跑D系列的首款产品，定位为6座旗舰大型SUV，整车预计于2026年上半年预售并上市，预计售价在25-30万元。

新车车长超5.2米，车宽近2米，轴距超过3.1米。技术方面，零跑D19增程版搭载 80.3kWh 电池，CLTC 纯电续航 500km，采用 800V 平台，30%-80% 快充 15 分钟，并且该车型首创增程CTC电池技术，配备创新的门槛排气集成系统，尽可能的让底盘空间为电池所用。纯电版采用 1000V 技术与三电机系统，综合功率 540kW，零百加速 3 秒级，115kWh 混合电芯电池提供 720km 续航，15 分钟可补能 350km 。

智驾系统：LEAP 4.0 中央域控   1280 TOPS 算力。智驾方面，新车整体座舱基于LEAP4.0中央域控架构打造，首发搭载高通骁龙双8797至尊芯片，算力可达1280TOPS，支持VLA辅助驾驶，包含车位到车位功能。同时车内还采用端侧大模型座舱，具有AI交互功能。安全性能方面，新车拥有4-150km时速工作区间的主动AEB制动系统，以及80-130km时速工作区间的主动紧急避让AES系统。

25年合资品牌新能源有亮点，铂智3X、日产N7等爆款产品上线。我们预计26年合资将加速推出适合中国市场的新能源产品，或对国产新能源市场有一定影响：

1）丰田：26年关注RAV4插混和铂智7。该车3月上市后销量持续攀升，实现环比五连增，10月交付量首次突破1万辆，创下历史新高，上市至今累计交付约5.2万辆，成功跻身合资新能源车热销行列，成为A级纯电SUV市场的重要竞争者。2026年丰田将延续对国内市场的深耕布局，以新能源为核心强化产品迭代，巩固市场地位。一汽丰田推出第六代RAV 4荣放，全面切换混动/插混动力，混动版输出226-236匹马力，插混版纯电续航约80公里并部分支持DC快充，还新增GR Sport运动版与Toyota Safety Sense 4.0系统；广汽丰田则带来铂智4X年度升级版，换装宁德时代三元锂电池，单电机版续航提升至752公里，动力与年轻化设计同步升级。同时，全新纯电旗舰轿车铂智7计划2026年一季度上市，搭载华为Drive ONE电驱与鸿蒙座舱，800V高压平台实现10分钟补能400公里，进一步完善丰田的新能源产品矩阵。

2）大众：看好和小鹏合作车型与众08上市表现。大众与小鹏汽车合作的核心成果——中大型纯电SUV与众08将于2026投产，小鹏智能化赋能是车型重要亮点。该车已完成工信部申报，基于小鹏CEA平台打造，搭载800 V高压架构与L2  级智驾系统，配备双Orin-X芯片与大语言模型AI助手，充电15分钟可补能500 km，CLTC工况续航超700 km，产品力精准对标蔚来ES6、问界M7等热门车型。其5000 mm车长与3030 mm轴距带来宽裕空间，25-35万元的预计售价覆盖主流中高端纯电SUV市场，结合大众的品牌渠道优势与小鹏在智能交互、辅助驾驶领域的技术积累，为销量增长奠定基础。

出海：欧洲新能源爆发，中国车企出海增长新引擎

西欧和新兴市场成为新发力点：2025年，受国际形势影响，中国品牌在传统优势市场（独联体）燃油车销量下滑。西欧、东南亚、拉丁美洲、非洲及中东等新兴国家／地区成为中国新能源汽车出口增长的新市场。中国新能源汽车品牌在新市场中增速快，品牌认知度、口碑及市场份额正显著提升。25H1，新兴市场（如东南亚与拉丁美洲）已呈现“爆发性增长” 的早期迹象。25年1-7月，印尼市场上中国品牌电动车（EV）销量领先：据 GAIKINDO印尼汽车工业协会数据，中国品牌中比亚迪（BYD）售出 16,427 辆，中国车企在服务、产品适应性、本地化布局等方面正逐步赢得海外消费者信任，转化为实质性的市场份额提升。

中国汽车进军欧洲、中东等高势能国家和地区：

（1）欧洲市场：自主与新势力品牌均为新能源车 ① 小鹏G9已在挪威、瑞典、丹麦、荷兰等北欧电动化成熟国家上市，并在2025年扩展至法国、德国、比利时、卢森堡等8个欧洲国家同步销售。其中荷兰市场的G9售价区间约57,990–71,990欧元，正式进入与奔驰 EQE SUV、宝马iX等同级豪华纯电 SUV 的价格带。 ②极氪 009 作为中国首批外销的豪华纯电MPV，其在欧洲渠道的标价普遍超过6万欧元，主打高端家庭与公务出行领域，凭借大功率双电机、800V架构和豪华内饰在欧洲高端 MPV市场形成差异化竞争。

（2）中东市场：长城坦克油车与丰田、福特等高端越野产品同台竞争。长城坦克品牌将沙特作为其全球化首发地，坦克300早在2022年便在沙特上市，此后又在阿联酋推出，被当地媒体直接归类为“智能豪华硬派越野 SUV”，与丰田普拉多、福特 Bronco 等高端越野产品同台竞争。包括坦克 300与坦克500在内的多款车型在中东地区表现亮眼，充分说明中国品牌已开始在高收入市场凭借高性能、高配置的产品逐步得到当地消费者的认可。

海外本地化生产为中国车企走向全球的必由之路。2025 年起，中国自主品牌加速海外产能落地，从单一产品出口转向 “本地化生产   全球化服务” 转型，成为销量增长的核心驱动力。面对贸易壁垒与运输成本压力，比亚迪、广汽、长安等头部车企密集布局海外工厂，泰国、巴西、匈牙利、印尼等基地陆续投产或扩产。2026 年，这一趋势将持续深化，长安、吉利、奇瑞等企业计划在越南等地新建工厂，目标实现更高本地化率与产能规模，为中国车企全球销量持续增长筑牢基石，推动全球化布局从规模扩张向高质量发展进阶。

我们列举26年重要的海外本地化工厂：

比亚迪：印尼工厂（15万辆年产能）、柬埔寨工厂（1万辆年产能）、巴西工厂（15万辆年产能）、匈牙利工厂等均将在26年生产/投产。

长城：2025 年 8 月巴西工厂正式竣工投产，年产能5 万辆，生产哈弗 H6 系列、长城炮等车型辐射拉美全域，26年贡献全年产能。

长安：泰国一期工厂将于26年贡献全年产能（10万辆）。

奇瑞：25Q4泰国工厂投产，计划一阶段产能5万辆，预计26年贡献全年销量。

小鹏：25年印尼（年产能9万辆）和奥地利合资工厂（年产能20万辆）投产，预计26年贡献全年销量。

碳排放和欧七助力26年欧洲新能源渗透率高增，西欧新能源增量或达95万辆，为我国新能源车出口的重要增量市场。

我们持续看好欧洲新能源汽车市场的增长潜力，核心驱动逻辑主要来自：

1） 欧盟碳排放与碳积分政策形成的中长期倒逼机制，25-27年碳排放标准93.6g/km，推动车企必须通过提升新能源车型占比来满足减排要求（目前大部分车企碳排放标准在100g/km以上，如不满足或面临大额罚单）；

2） 欧 7 即将于 2026 年 11 月落地实施，严苛的技术要求将引发企业的短期抢装生产行为，进而显著拉动欧洲汽车的销量规模。

叠加26年例如大众等欧洲车企的优质新能源车型供给增加，我们看好欧洲市场容量扩张和新能源渗透率的双击。

欧盟碳排放法规严苛：其核心目标源自“Fit for 55”计划修订的(EU) 2019/631法规，要求“2030年较1990年减排55% 、2050年实现碳中和”。二氧化碳排放标准适用于首次在欧盟注册且此前未在欧盟以外注册的新乘用车（M1类）和新货车（N1类）。根据2023年8月3日委员会实施决定(EU)2023/1623，为落实碳排放阶段目标，该法规规定，自2025年开始，欧盟新乘用车的平均排放量目标为93.6克二氧化碳/公里，欧盟新货车的平均排放量目标为147克二氧化碳/公里，并配套了严厉的经济惩罚机制：对于超出目标值的每克CO₂/公里排放，制造商需为当年在欧盟注册的每一辆新车支付95欧元的罚款。2025年3月欧盟委员会宣布放宽排放目标：不再按2025单年考核，允许车企用2025-2027三年平均值判断是否达标。但是，倘若按照2024年各车企在欧洲市场的销量结构，大众、Stellantis等车企考核压力依然不小，预计面临数十亿欧元罚款。

激励政策并存：CAFE法规提供了激励和合同机制：零排放和低排放汽车（“ZLEV”）机制规定，当制造商在特定年份注册的新ZLEV比例超过基准（新乘用车为25%，新货车为17%）时，制造商可以获得积分。具体而言，每超过基准线1%，车企的CO₂排放目标值可放宽1%，上限为5%。此外，为鼓励开发新的和先进的二氧化碳减排技术，欧盟汽车制造商还可以通过申请“生态创新”技术获得配备创新技术的轿车和货车的排放积分，份额上25-29年减免上限为7 g CO₂/km、2030年起上限下调至5 g CO₂/km。

从市场影响看，新的惩罚和激励政策倒逼车企加速新能源汽车研发与生产，投入更多资源布局纯电、插混等低碳车型，以满足排放要求；对消费者购车而言，政策推动下，新能源车型选择更丰富，且伴随传统燃油车碳排放成本可能转嫁，新能源汽车在全生命周期成本上的优势逐步凸显。

欧 7 排放标准落地临近，倒逼车企抢装生产。欧七是欧盟针对道路交通工具推出的最新一代排放法规。2026 年 11 月 29 日起新售N1/M1需满足法规排放要求，以及适用于条例批准的M1/N1类别车辆的零部件、系统和独立技术单元。2027 年 11 月 29 日起将全面要求所有新注册车辆及其部件必须合规。在排放限制上，欧 7 不仅进一步收紧了燃油车尾气污染物限值，将氮氧化物限值从欧 6 的 60mg/km 降至 30mg/km，还首次将监管范围扩展至非尾气排放领域，对轮胎、刹车产生的颗粒物排放设定明确标准（如纯电动车刹车颗粒物限值为 3mg/km，多数燃油车、混动车型为 7mg/km）。同时，欧 7 还针对新能源汽车的电池耐久性提出硬性要求，规定电动和混动汽车的电池在 5 年或 10 万公里内容量不得低于 80%，这一标准大幅提升燃油车技术改造成本，也为新能源的市场替代创造了直接的政策条件，或导致车企26年抢装生产销售暂未满足欧七标准的车型。

综上，我们认为在2条政策的共同刺激下，26-27年将是欧洲新能源发力的窗口期，同时车企将加速发布新能源车型。

同时，碳排目标倒逼下，传统车企新能源优质供给增加。除了推出政策补贴以刺激需求释放，碳排放目标下的罚款与积分机制同样倒逼传统车企加速新能源转型。此前，欧盟委员会通过了一项轻型车CO2法规的授权法规草案，其中提出25、26年乘用车CO2排放目标值的计算为“碳排放目标值=93.6 g/km–0.0144×(TM–1650.15)”，TM为制造商在当年度的所有乘用车的试验质量的平均值，单位kg。因此，为达到碳排放目标以避免罚款支出，车企尽量：1）轻量化减少车重；2）加速新能源转型以减少碳排放。在此倒逼下，欧洲传统车企加快优质新能源车投放步伐。

欧洲市场优质新能源供给增加具体表现为：

从销量看：新车冲击抢占市场头部位置。23年及之前，特斯拉一家独大，常年霸榜车型销量第一，TOP15新能源车型中新车（注：新车是指销量排名时间的前一年上市的车型）较少，市场优质新能源供给不足。22年-8M25时期TOP15新能源车中，新车数量分别为2/1/1/5，市占率合计为3.1/2.4/2.6/9.3%，可见自24年以来市场优质新能源车增加明显，更多的新能源车得到市场认可。例如8M25的TOP15销量的新能源车中，24年上市的Elroq、EV3、Renault 5以及Seal U等新车表现优异。

从产品力看，23年以前新能源市场产品力有限，制约发展。23-24年欧洲新能源发展期中，市场整体呈现为一超（特斯拉市占率11%）的局面，而TOP5车型中，其他车型相对特斯拉和同价位燃油车的产品力均落后。排名3-5位的分别为斯柯达Enyaq iV、沃尔沃EX30和奥迪Q4 e-tron。根据ultimatespecs的数据，上述3款车型的24款在能耗、续航、动力等方面均弱于特斯拉，且在售价方面较燃油车没有优势。同时，23-24年为中国新能源出海初期，整体市场的优质供给有限。而24年开始，欧洲市场主要新能源产品在电耗和续航上与特斯拉的差距快速缩小，产品力提升。

2026年，欧洲传统汽车巨头正加速推进其欧洲本土市场的新能源转型，预计迎来一波密集的新车型投放浪潮。为响应欧洲本土日益严格的排放法规（如欧7）及消费者需求，各巨头正快速扩充其面向欧洲消费者的电动化产品线，主要呈现“平台化 多样化”两大趋势。例如：

1）大众汽车：集团正加速其基于MEB 平台和即将推出的SSP平台的新车在欧洲的落地。预计25Q4-26年推出10款新能源车型。

2）Stellantis ：集团旗下多个品牌（如欧宝、标致、雪铁龙、菲亚特）将持续推出基于STLA平台架构的中小型纯电车型；

3）梅赛德斯-奔驰：计划在欧洲扩大其EQ系列及基于MMA平台的新世代车型阵容；

4）宝马：NeueKlasse新世代车型也将于2026年在其欧洲工厂量产上市。

我们认为这些新车将重点覆盖欧洲市场最主流的细分领域，包括紧凑型/中型SUV、城市微型/小型车、以及高性能车型，旨在全面满足欧洲多样化的电动出行需求，巩固本土市场份额。

假设1：碳排放政策考核，倒逼车企新能源渗透率提升，各车企25-27年平均碳排放实现达标（信心来源为26-27年密集的新车周期及地方补贴）：政策要求25-27年欧盟销售车型单车平均二氧化碳排放为93.6g/km，为新能源发展带来黄金窗口期。我们对大众、宝马、奔驰、Stelantis、雷诺、丰田等欧洲重点车企（24年合计销量占比73%）进行分析。根据EEA，我们统计了24-25年欧盟销售的新车碳排放量，发现上述车企目前平均单车碳排放（总排放/销量）均为100g/km以上，特别是大众和雷诺分别为117.02/110.15g CO2/km，距离达标值仍有一定差距。根据我们测算，大众/宝马/奔驰/STELLANTIS/雷诺日产/丰田在25-27年实现37%/41%/48%/27%/24%/23%的平均新能源渗透率以上，才有望达到93.6g CO2/km平均碳排放的要求。根据各车企的26年新车信息，我们对各车企25-27年平均碳排放实现达标具备信心。

假设2：欧七政策标准严格，预计26年燃油车出现抢装，新能源将加速替代燃油车，26年总销量相对稳定增长：欧7新政策不仅进一步收紧了燃油车尾气污染物限值，将氮氧化物限值从欧 6 的 60mg/km 降至 30mg/km，同时要求车辆在整个使用寿命期间和操作条件下，都要达到超低的排放水平。新政策下传统燃油车的发动机和超低排放后处理技术将需要进一步演变，例如汽油发动机需要使用更高的喷射压力和更小的喷射孔。而新能源具备“天生”的减排优势，受政策标准变化的影响较低，或进一步促进新能源的切换。

假设3：我们预计大众/宝马/奔驰/STELLANTIS/雷诺日产/丰田26年总销量保持相对稳定增长（增速约1%-2%），新能源渗透率为33%/39%/46%/20%/17%/22%，26年距离各自的碳排放达标更进一步，对应26年新能源销量分别为105/30/31/42/25/20万辆（根据25-27年平均新能源渗透率达标进行测算）。

结合政策下的各车企销量，我们预计25-27年西欧地区市场销量为1230/1278/1305万辆，同比 0.1%/3.8%/2.5%。其中新能源销量由25年的270万辆同比 35%至26年的365万辆，27年达451万辆，CAGR约为29%。

销量预测：预计26年批发/零售销量同比 3%/-1%，高端化和出海有亮点

26年新能源购置税退坡比较明确，“双新”补贴力度尚不明确。展望26年，新能源车购置税补贴政策退坡已明确，新能源汽车购置税将由24-25年全免，变为减半征收，最高减免额度由3万元降至1.5万元。我们认为该措施将影响新能源汽车的购置需求（特别是15万元以下的大众经济型车需求）。25年10月以来，部分省市以旧换新补贴衔接存在提早暂停、摇号排队等情况，市场对26年“两新”补贴的落实节点和金额存在不确定性。

26年预计内销总量平淡，自主品牌高端化和出海有亮点：

1）比亚迪：低温快充、智驾等技术升级；

2）吉利：银河战舰、极氪8X等预计发布；

3）长安：阿维塔和华为合作深化，启源有2款全新车型；

4）长城：欧拉平台和魏牌豪华车型矩阵值得关注；

5）上汽、广汽、奇瑞、赛力斯：与华为合作深化（尚界、启境、智界、问界）；

6）新势力方面，理想i9、小鹏超级增程、蔚来ES7、零跑D19、小米YU9等新车爆款潜力强。

总体来看，相较于总量中性判断，我们对自主品牌预测更加乐观，建议关注26年月度销量达成率和新车上市表现等关键指标。

预测依据：

我们认为各车企新能源乘用车渗透率持续提升，销量或持续增长，核心源于供给端优质产品迭代以及出口端，特别是西欧地区的星辰大海，是国内自主品牌销量增长的重要信心。

1）新能源优质供应增加：2025年行业进入“智驾平权”新阶段，主流车企密集推出高完成度车型，不仅在续航、补能等基础性能上持续优化（30分钟内快充车型渗透率达66%），更实现智能化配置的全面下放——L2级智能辅助驾驶新车标配率提升至75%，语音分区唤醒、连续识别等交互功能渗透率突破70%，10万元内部分车型已实现高速辅助驾驶功能覆盖，20万元内车型城市NOA渗透率达73%，产品力与性价比形成双重竞争力。展望26年，比亚迪新技术平台车型、小鹏一车双能等新车看点十足，优质供给实现接续。此外95后占购车人群比例提升、智能化深度发展、生态科技型企业（小米、华为入局），亦是电动车渗透率提升的重要原因。

2）出口端，新能源汽车将持续引领增长，西欧与新兴市场双线发力成为核心引擎。从市场布局来看，西欧市场受益于碳减排政策倒逼与中国车企本地化突破，头部自主车企已完成欧洲核心国家渠道布局，26年随着适配当地需求的长续航车型批量交付，预计销量将持续高增；新兴市场方面，主流自主品牌在东南亚、拉美等地的海外工厂26年将全面投产，本地化率显著提升，可有效规避进口关税壁垒，此前该区域新能源汽车已呈现高增长态势，26年增长动能有望延续。从产品结构来看，新能源汽车占出口比重将持续提升。

因此，我们预计上述车企25/26年零售销量为1866/2140万辆，26年同比 15%。增量约为280万辆，该部分增量主要为对合资车企的进一步抢占， 10万元级别对本田、大众以及30万元级别替代BBA，高端市场为26年自主替代的关键市场。出口方面，比亚迪、长城依托巴西工厂加速对周边市场的辐射，吉利和长安通过全球车型，快速扩展欧洲市场。结合新车周期（自主品牌密集推新 新势力高增）、宏观政策缓冲（购置税退坡但补贴托底 低库存）和出口市场放量（新能源抢滩西欧 新兴市场产能释放），我们预测26年乘用车国内零售销量微减1%至2405万辆。出口销量同比 21%达660万辆，对应总批发销量3070万辆（yoy 3%）。

我们综合考虑高端化和出海为国产车企带来的增量，同时结合利润和估值弹性，进行标的推荐，具体请见研报原文。

零部件：出海提速，科技突围扩展成长空间

我们复盘2017年以来汽车零部件板块走势：①17年1月-18年12月，国内乘用车景气度逐渐下行，叠加中美贸易摩擦，零部件行业在18年出现大量产能错配，利润大幅下滑，期间负收益；②19年1月-21年11月新能源渗透率快速提升，零部件单车配套价值量提升，同时新势力带来零部件配套关系突破，零部件盈利和估值迎来双击；③22年外部环境影响大，在缺芯、公共事件等影响下，零部件板块遭到重创，但22年6月地方在复工复产、政府补贴、油车车购税政策推出后，板块走出小行情；④23年至24年Q3，零部件板块估值一直受到“降价潮”“年降潮”影响，PE估值整体呈现下跌趋势。⑤24年底以来，随着整车出口与出海扩张逻辑逐步兑现，以及机器人、低空经济、AI等新赛道带来新机遇，汽车零部件指数走势整体震荡回升，SW汽零PE亦呈现波动向上。总体看，汽零板块PE估值距离上一轮高景气阶段仍有差距，2026年在“科技 ”新赛道催化下PE估值仍有提升空间，同时海外和新业务营收放量将带动EPS提升，汽零板块2026年具备结构性机遇。

具体来看，2026年汽车零部件行业正站在“全球化 新赛道”的双重机遇窗口。

一方面，在整车出口放量和海外建厂提速的带动下，中国汽零企业正在从“国产替代”走向“全球配套”，客户结构由本土自主品牌延伸至跨国车企与当地Tier1。分地区看，欧洲凭借电动化渗透超预期、整车厂降本压力加大以及对中国供应链开放度相对更高，正成为当前中国汽零出海的重要增量市场；北美虽受地缘政治与贸易政策扰动更大，但在电动化转型和本地化供给缺口的驱动下，中长期仍具备结构性机会。

另一方面，机器人与AI算力（液冷、光通讯）等新兴赛道，与汽车产业链在轻量化结构件、高可靠电机电控、线束连接器、热管理系统等环节存在高度技术协同，为优质汽零企业提供了新的成长空间。相关业务天然承载更强的“科技 AI属性”，有望推动龙头公司从传统制造估值框架向“科技 高端制造”重估，实现业绩增长与估值中枢上移的双重抬升。

主线1——全球化：由北美再到欧洲

全球化正在成为零部件企业的必经之路，很大程度上决定了企业服务的销量基数是3000万还是9000万。在整车智能化、电动化全球扩散的大背景下，“智能化零部件 出海”正逐步成为汽零板块的核心增量来源。

机遇：大市场且利润率高 海外巨头低迷 从成本输出走向技术输出

（1）市场空间大、欧洲电动化提速，单车价值量显著高于新兴市场

①从市场容量看，欧、美两大成熟市场合计约占全球汽车销量的三分之一。欧洲方面，2024年欧洲（欧盟 EFTA 英国）乘用车新注册量接近1,300万辆，其中欧盟约1,063万辆、EFTA约38万辆，英国接近200万辆。北美作为全球最大汽车市场之一，2024年美国新车销量约1,598万辆，同比 2.3%。

②欧洲电动化提速，欧洲电动化进程虽在2024年经历补贴调整带来的短暂扰动，但得益于碳减排合规压力 入门级新车推出 充电网络建设 新能源补贴等多重因素，2025年欧洲新能源明显提速，根据前文所述，我们预计欧盟2025/2026年新能源总体渗透率有望达到22%/29%。

③从盈利质量看，主流汽零公司海外业务毛利率整体明显高于国内业务，部分企业国外收入毛利率较国内能高接近10个百分点。而欧洲和北美市场，高端及中高端车型占比较高，单车配套价值量明显高于新兴市场，是中国汽零企业实现“量增 结构升级”的核心增量方向。

（2）欧美传统汽车电子巨头处于“转型阵痛期”，为中国供应商打开了结构性窗口

2021–2024年，博世、法雷奥、大陆、安波福四家海外龙头的平均营收增速由10.2%下滑至-2.4%，明显低于国内八家代表性企业逾20%的平均增速，盈利能力与估值均承压。与此同时，欧洲新能源市场超预期发展，也迎来智能化需求加速，在“旧势力退潮、新赛道扩容”的双重作用下，具备技术领先、成本优势和快速响应能力的中国汽零企业，有望在智能化、电动化关键环节实现对海外供应链的“逆势切入”。

（3）欧美整车厂对“既能降本又能助力减排”的中国供应链依赖度正在上升

一方面，欧洲层面，碳边界调节机制叠加Euro7等排放与碳约束法规，抬升了整车企业的碳成本和合规成本，在燃油车盈利承压、电动化投入高企的背景下，车企对“低碳制造 全周期降本”的需求趋于刚性，更加倾向于引入具备低碳产能布局、成本优势突出的中国零部件供应商，以在满足减排约束的同时对冲欧盟潜在关税及其他贸易成本压力。另一方面，北美层面，在关税、原产地规则和本土化率要求共同作用下，单纯依赖中国出口的综合成本优势趋于收窄，中国汽零企业正通过在美国本土建厂或借道墨西哥等第三方基地布局产能，以满足本土化要求、降低关税与物流成本、提升供应链响应速度，从而更有竞争力地切入北美主流车企供应体系。

进展：客户关系持续深化，产能建设由北美再到欧洲

一是客户关系的广度与深度显著提升。整体看，过去多数重点汽零公司已成功切入欧美日韩等主流汽车供应链：伯特利、银轮股份、岱美股份等与通用、福特、斯泰兰蒂斯、宝马、奔驰等传统车企建立了长期稳定合作关系；在新能源阵营中，拓普集团、旭升集团、瑞鹄模具等已配套特斯拉、Rivian、Lucid等新兴车企。此外众多国内汽零企业不仅服务整车厂，也直接向博世、采埃孚、麦格纳等全球Tier1供货。从2024年年报及2025年中报披露情况看，多家企业仍在持续新增海外整车厂及Tier1客户，海外客户结构不断丰富；叠加海外业务毛利率整体高于国内，进一步印证了出海业务在议价能力与盈利质量上的优势。

二是全球产能布局从“点状”走向“系统化”。在“出口 海外建厂”双轨驱动下，中国汽零企业正在构建覆盖北美与欧洲的本地化制造与服务网络。在北美，头部企业围绕墨西哥、美国密歇根等汽车产业核心州，布局工厂与研发中心，覆盖热管理、结构件、电机电控、玻璃等多个环节；在欧洲，围绕匈牙利、波兰、德国、塞尔维亚等产业与政策高地，电池材料、汽车电子、铝合金结构件、轮胎等细分领域产能加速落地。这使得企业在应对关税、物流成本、供应链响应速度以及本地化合规要求方面具备更强的综合竞争力，从“中国制造、全球销售”向“全球制造、全球销售”演进。

三是中国汽零竞争力跃迁：从“成本优势”向“技术输出”，“反向赋能”趋势明确。2025年上半年，外资车企与中国智能化供应商的合作密集落地：宝马与阿里斑马智行联合开发定制化AI引擎，计划于2026年搭载新世代车型；亿咖通为大众全球车型提供智能座舱方案，率先在巴西、印度等市场落地；丰田、东风日产等车企亦与Momenta等本土企业在智驾、智舱等核心领域展开合作。这种“反向输出”不仅体现了中国供应商在技术、产品、服务等方面的实力跃升，更意味着中国零部件企业正从“追随者”转变为“引领者”，也将进一步提升海外业务的溢价能力与可持续性。

主线2——新赛道：机器人、AI等开辟新成长

我们看好零部件企业向机器人、AI等新兴赛道延伸的机会。这些赛道与汽车产业链存在高度技术协同，零部件企业凭借“技术同源性 客户关系沉淀 规模化制造能力”具备天然优势。

机器人：技术同源、空间大，2026年小规模放量可期

产业进程看，人形机器人已从原型展示走向工程化与小批量交付。2025年以来，特斯拉、Figure等海外厂商陆续公布2025–2027年的量产规划，国内优必选、宇树等企业亦加快样机迭代与试点应用，预计2026年起进入“批量交付＋场景验证”并行阶段。

技术路径上，人形机器人与汽车零部件在材料、精密加工、机电一体化及供应链管理等方面高度同源。汽车零部件企业长期积累的精密加工与自动化装配能力，可直接迁移至减速器、丝杠、关节模组等机器人核心部件；新能源汽车时代形成的电子电气架构、传感器应用及控制算法经验，也有望在“具身智能终端”上复用，形成“智能汽车＋人形机器人”的技术协同。我们认为能在核心关节部件率先实现技术突破适配本体厂商迭代需求，并兼顾成本与可靠性的零部件企业，有望率先穿越预期的反复，获得更高的景气弹性。

2026年我们认为，投资策略上坚持“专注龙头 拥抱技术变量”。一是围绕 T 链把握特斯拉 2026 年量产带来的高确定性机会，重点关注兼具海外产能布局、并在关节模组、减速器、丝杠、电机等核心环节具备批量供货能力的供应链龙头；二是跟踪 Figure AI、小鹏 IRON 等本体玩家进展，重点配置软硬一体、掌握真实工业与 2G 场景的国产本体公司，软件技术进步正在推动产业跃迁至商业化深水区；三是精选无齿滚柱丝杠、新型摆线减速器、黏胶铁芯、自修复电子皮肤等方向具备差异化技术优势的企业。

AI液冷：散热刚需，汽车热管理技术优势可复用

①AI算力需求大幅提升推动液冷从“可选”变“刚需”，液冷产业链正在全面进入需求放量阶段。从全球算力龙头英伟达来看，随着单芯片功耗从GB200的1200W提升至GB300的1400W，传统风冷技术已经无法避免性能下降或系统宕机的风险，液冷技术通过液体循环快速输出热量，冷却效率提高30%以上，确保芯片在高负载下持续稳定运行。英伟达GB300采用全液冷方案，其紧密的机柜设计与更高的功耗拉动对液冷部件的需求。从ASIC厂商角度来看，AI时代的散热革命正从英伟达GPU扩展至ASIC芯片，液冷技术已逐渐成为北美云厂商ASIC集群中的“标配”选择，ASIC作为AI算力芯片的另一极，其液冷技术的普及将为液冷产业链带来新的增长机遇（可参考《2025-08-17_华泰证券_科技行业周报（第三十三周）：关注2H25-2026液冷产业链放量机遇》）。

②从国内液冷链来看，国内厂商正“从0到1”切入海外AI服务器的液冷供应链，为业绩增长打开了广阔空间。当前全球高端液冷系统仍以欧美及台系厂商为主，但随着AI服务器需求大幅提升、海外产能扩张节奏受限，国内厂商凭借在成本控制、快速响应以及部分技术领域的优势，正逐步获得海外客户的认可，正加速通过冷板、分水器等单品切入国际供应链，并向整柜系统集成延伸。

③汽车热管理技术可直接迁移，相关汽零企业正拓展新成长曲线。新能源汽车电池热管理系统与AI液冷系统存在高度技术同源性：①液冷板技术：新能源汽车电池包液冷板的设计、制造、密封等技术可直接应用于数据中心液冷板；②冷却液循环系统：汽车热管理系统的冷却液分配、流量控制、温度管理等技术可迁移至CDU等核心部件；③精密加工能力：液冷系统对密封性、流道设计、材料选择等要求极高，汽车零部件企业的精密加工能力具备优势。在此背景下，部分汽车零部件企业已实现从“车用热管理”向“AI液冷”的技术迁移。

智能驾驶：L2决胜智驾平权，L4商业化加速

2026年将是智能驾驶产业的“分水岭”之年。经过数年的技术积累与市场培育，智能驾驶正站在从“技术验证”迈向“大规模商业化”的临界点。我们认为，2026年的市场重点关注：

①主线一：L2  渗透与成本优化，决胜智驾平权主战场 在硬件持续降本、算法迭代和域控平台化的驱动下，L2 （尤其高速NOA）上车成本显著下行，我们预计26年内10–15万元区间的入门车型有望将高速NOA从差异化卖点转化为标配，城市NOA加速由20万向15万价格带车型标配化，“是否搭载高阶辅助驾驶”正从锦上添花的可选配置，演变为衡量车型竞争力的基础门槛，对摄像头、雷达、域控、芯片等关键环节的放量与国产替代形成直接拉动。

②主线二：L4场景化商业化验证，从“能跑”走向“能赚钱”。 L4级自动驾驶呈现“封闭→半封闭→开放道路”以及“载货先于载人”的阶梯式落地路径，末端配送、港口、矿山、园区等场景率先实现稳定运营，开始具备可验证的现金流基础。Robotaxi有望在部分高密度、强管制区域率先推动UE（Unit Economics，单位经济模型）转正，为后续跨城复制和规模盈利奠定样板，Robovan、Robotruck等“RoboX”场景则提供额外弹性。

③技术趋势：从“软件定义汽车”迈向“AI定义汽车”，智驾范式加速重塑。

在大规模数据与算力支撑下，高阶智驾正从“规则驱动”迈向“智能驱动”，端到端、VLA（视觉-语言-动作）模型与世界模型成为头部玩家布局焦点。与“软件定义汽车”强调OTA持续叠加功能不同，“AI定义汽车”更强调以AI为中枢大脑，使车辆具备环境理解、主动感知与自发服务能力，舱驾一体化趋势下智能座舱与智能驾驶的数据边界正加速打通。与此同时，L2级“强标”政策推进在即，L3级亦加速迈向合规量产前夜，法规标准、算力基础设施与AI技术路线之间的正向共振，将共同塑造2026年智能驾驶迈入新阶段的“分水岭时刻”。

25年L2：高速NOA下沉，技术路线收敛加速头部集中

市场复盘：比亚迪推动智驾平权，高速NOA主战场已下沉至15–20万元

比亚迪强推全民智驾，加速行业格局重塑。2025年，比亚迪通过“天神之眼”A/B/C三套方案将高阶智驾能力快速下沉至7–20万元主流价格带，并在C档产品上采取“全系加配不加价”的策略，首批覆盖超20款车型。这一策略显著加快了中高阶智驾在大众价格带的普及进程，提升了消费者对高速/城市NOA的认知与接受度，整条智驾产业链（域控、传感器、算法与云端算力）均有望分享渗透率提升红利。但同时，这一“主动降维打击”也倒逼其他车企被动跟进，智驾落后的企业在10–20万元核心价格带面临产品竞争力削弱、份额流失甚至被边缘化的风险。为了在较短时间内补齐能力、缩短工程化周期，智驾基础相对薄弱的传统车企预计将更加依赖具备量产经验的第三方方案商（如华为、Momenta、元戎、卓驭等），以“买时间、买经验”换取抢占市场窗口。

根据NE数据，2025年L2  （高速NOA及以上）渗透率提升显著提速，从1月的12.75%跃升至10月的33.00%。分价格带观察，高阶智驾呈现清晰的“自上而下”扩散路径：①中高端市场（20万元以上）：功能普及基本完成，L2及以上渗透率已超过80%，L2  渗透率也接近50%，竞争焦点转向端到端、VLA、世界模型等前沿技术的体验打磨。②主流市场（10-20万元）：已成为当前核心增量市场。2025年Q3该价格带L2及以上渗透率已达74.83%，其中L2  更是从2024年年初的0.22%增长至28.00%。

站在2025年年底，我们回顾2025年各大主流车企智驾平权进度。基于盖世汽车数据库，我们从三个维度评估各主流车企的智驾平权进度：1）智驾车型占比，即搭载L2及以上功能车型数占在售车型总数的比例，反映智驾功能的普及广度；2）价格带下探，即各品牌搭载高速/城市NOA功能车型的最低售价；3）功能完整度，即在主销价格区间内，高速NOA和城市NOA功能的覆盖情况。我们发现：中国品牌整体在智驾功能普及上显著领先于外资品牌，新势力与头部自主品牌形成“双高地”。

2025年中高阶智驾渗透率显著提升，基本符合我们在25年中期策略中的判断（具体见《2025-06-30_华泰证券_政策托底、淡季不淡，去伪存真投龙头》）。回顾2025年1-9月数据，L2  （高速NOA及以上）车型供给明显丰富，实际渗透率爬坡节奏基本符合预期。但仍需要注意的是：一是15万元以下车型受成本限制，高阶智驾（城市NOA）标配/选装率仍相对较低；二是部分合资及传统自主品牌主力车型换代周期偏慢，对整体大盘渗透速度形成一定制约。

自主品牌中，比亚迪在“广度 深度”上处于绝对领先。截至2025年10月底，比亚迪智驾车型累计销量突破200万辆，日均数据生成里程超1.3亿公里。①在10–20万元区间，比亚迪高速NOA已基本实现标配，城市NOA在部分主力车型上提前铺开。长安、吉利、奇瑞等头部自主品牌也在该价格带形成较大规模的高速NOA标配车型,但推进速度相较比亚迪有一定差距（但这些车企在智驾平权规划本身相较于比亚迪，就存在半年至一年左右滞后）。②在10万元以下市场，受制于BOM成本，该市场智驾下沉进展较慢，仅比亚迪（8款标配）、奇瑞（小蚂蚁智驾版下探至6万元级，但目前还未落地）与吉利（1款标配）等有实质性动作，大部分车型仍以基础L2为主。

值得注意的是，虽然比亚迪在智驾平权落地节奏走在前列，但其高速和城市NOA功能推出时间尚短，整体仍处于快速OTA迭代/功能体验优化/用户口碑培育的阶段。在10–20万元主流价格带，其他自主及新势力品牌今年也在通过降价增配等方式，一定程度上对冲了比亚迪智驾平权的冲击。

合资品牌整体显著落后，正加速通过“本土化合作”缩短代差。合资品牌在10-20万元核心市场的智能化表现依然乏力。数据显示，大众、本田在10-20万元区间的高速/城市NOA标配车型数量均为0，仅丰田依托与Momenta的深度合作，在5款车型上实现了高速/城市NOA的标配。为缩短代差，合资车企正普遍通过“本土化合作＋中国供应链导入”加速补课，如大众CARIAD与地平线成立合资公司开发本土高算力SoC，宝马与Momenta推进高阶辅助驾驶项目，文远知行与博世合作的WePilot3.0亦计划在华量产，预计2026年将成为合资品牌利用中国智驾供应链进行“智能化追赶”的关键窗口期。

新势力整体在“功能标配化”与“价格门槛”上最为激进。小鹏在10–20万元区间已基本实现高速NOA和城市NOA的高比例标配，并将城市NOA起步价下探至约13万元；理想全系高速NOA标配，蔚来与零跑城市NOA仍主要为选配或未推送。随着比亚迪及自主龙头加速智驾下沉，新势力在智驾上的领先优势更多体现在端到端算法、全场景覆盖及软件服务上，硬件层面的差距正在被快速缩小。

格局演变：技术路线有所收敛，竞争格局加速向头部集中

技术范式基本收敛，“端到端＋AI大模型”成为行业共识。通过梳理主流车企与供应商的技术布局，我们观察到行业已基本完成从“规则驱动”向“数据驱动”的范式切换，以端到端（End-to-End）为核心的技术体系成为主流选择。在此基础上，VLA（视觉–语言–动作）模型与世界模型（World Model）成为头部玩家差异化布局的重点，竞争焦点从单一功能堆叠，升级为围绕云端算力规模、高质量数据闭环与训练–部署一体化能力的系统性比拼。

主机厂侧普遍采取“分层推进＋价格下沉”的节奏，在“自研”与“合作”之间寻求规模与效率的平衡。一方面，在产品节奏上，多数车企在旗舰车型上率先导入高阶智驾方案，验证技术上限与品牌标签；随后依托统一电子电气架构及域控平台，通过算力裁剪与传感器配置分级，将NOA能力快速下沉至10–20万元主销价格带，推动其由“高配选装”向“基础标配”演进。另一方面，在研发模式上，具备规模与资金优势的头部自主品牌（如比亚迪、吉利等）坚定走“全栈自研＋统一技术栈”路径，以掌控成本与数据主权；传统车企包括部分合资品牌则更多通过与头部Tier1（如华为、Momenta等）建立深度合作，采用“自研＋外采”的混合模式，以“买技术、买经验”的方式缩短工程化周期、抢占市场窗口。

供应商端“马太效应”加剧，资源加速向华为、Momenta等头部阵营聚拢，中腰部企业面临出清压力。①头部梯队（强者恒强）：少数完成量产验证、具备资金与团队优势的玩家（如华为、Momenta）在多个品牌和价位带复制方案，形成数据与算法迭代的正向飞轮，订单进一步向头部集中。②中腰部梯队：量产经验与资金实力成为生存硬门槛。在头部主机厂自研与头部供应商的双重挤压下，中腰部方案商量产项目与融资节奏承压，毫末智行等案例凸显行业已进入“优胜劣汰”的淘汰赛阶段。福瑞泰克、魔视智能等第二梯队厂商则急迫寻求上市以补充资本金，力图维持在算法迭代与产品落地上的节奏。

26年L2：标配生死战，整车AI能力是创新焦点

展望2026年，我们判断中低价位段智驾渗透率将进一步加速。我们预计2026年高速NOA（仅具备高速NOA功能车型 同时具备城市/高速NOA功能的车型）和城市NOA渗透率将会有明显提升，渗透率分别有望达到43%/24%。未来1–2年内，L2  级功能将从当前主流车型的“差异化卖点”，加速演变为“缺失即劣势”的基础配置标签，行业竞争转向“谁做得更好、更便宜、更稳”，智驾平权将真正进入“标配生死战”阶段，无法跟上节奏的参与者将面临更严峻的生存考验。我们认为，推动2026年智驾渗透率进一步上行的核心因素，主要包括监管政策与标准体系逐步明晰、消费者认知提升 主机厂智驾产品供应增加、智驾系统BOM成本下行，以及技术端端到端/AI大模型/AIAgent等的加速落地。

驱动因素1——政策：L2将步入强标时代，L3准入或有望推进

（1）2026年将是L2“强标”确立之年，监管框架从“软约束”转向“硬门槛”。强制标准《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》于2024年3月立项，2025年9月发布征求意见稿，预计2026年正式发布、2027年起强制执行。核心要求包括：①人机交互强制约束（DMS HOD）；②ODD严格锁定（电子围栏能力）；③数据黑匣子（激活状态与接管数据保存≥30天）。

L2强标带来供给出清与信任修复，也为后续L3标准落地“打地基”。在供给端，DMS红外摄像头、电容方向盘、冗余制动与转向等硬件要求，将显著抬高“贴牌式”低端方案的准入门槛，头部Tier1与具备自研能力的主机厂有望凭借技术与规模优势扩大份额；在需求端，强制记录激活状态与接管数据、厘清责任边界，有助于降低重大事故风险，重建消费者对智能驾驶的信任。更重要的是，只有在L2阶段将ODD边界、人机共驾责任划分等基础问题厘清，L3将责任从驾驶员部分转移至系统与整车企业才具备可执行的法律与技术前提。

（2）L3准入政策正逐步推进，但短期仍以“小规模试点＋特定场景验证”为主。政策端：国家层面，2024年6月首批9个联合体（含比亚迪、蔚来、长安等）正式进入准入试点名单；地方层面，北京/武汉等城市已通过立法明确责任分配机制，L3上路已无“法理障碍”。产业端：车企普遍将2025-2026年视作L3上车的“抢滩窗口”：华为2025年11月已多城多车型开启高速L3内测，小鹏规划2025年底L3级智驾能力量产落地，理想、极氪、广汽等亦集中发布量产时间表。我们判断，L3在功能安全、预期功能安全、网络安全等方面的要求显著高于L2  ，叠加责任主体转移带来的保险与风控成本，中短期更可能以高速拥堵领航、限定路段代客泊车等ODD边界清晰的场景为主，承担“技术与法规路径探索”的角色，而非销量主力。

（3）智能化补贴：有望进入实质性讨论，2026年或成关键观察窗口。在智能网联汽车渗透率持续提升、竞争重心由“电驱性能”转向“智驾能力”的背景下，政策层面正从单纯支持新能源保有量扩张，逐步转向鼓励整车企业在智能化方向形成可量化、可考核的技术投入。我们判断，未来补贴体系存在从“规模驱动”向“质量驱动”演进的可能，智能化水平有望成为政策考量的重要维度之一，2026年或成为“是否、以及如何将智能化纳入补贴工具箱”的关键观察期。

若相关政策推进顺利，后续补贴框架有望在两个方向演化：一是引入与智能驾驶能力、智能化水平挂钩的评估指标，对申报车型设定明确的软硬件门槛；二是从统一补贴向“按智能化等级梯度支持”倾斜，即智能化程度越高、获得的政策支持越强。对应的考核维度大概率围绕三类核心要素展开：基础感知与算力配置下限、功能定义与性能数据的透明可审计性，以及在典型工况/ODD下的实际表现（如接管率、运行效率等），从而为智能化补贴提供可量化、可追溯的发放依据。

驱动因素2——认知：“不上智驾即落后”观点强化

其一，消费者认知拐点已至，智驾正在从“体验加分项”演变为购车决策的核心变量之一。随着L2及以上功能在新车中的渗透率已接近60%–70%的中枢，高速＋城市NOA的总体渗透率突破20%，大量用户已在日常通勤场景中形成对车道保持、自动变道、城市跟车通行等功能的使用习惯。在同价位比较中，“有没有好用的NOA”正从“加分项”变为“硬门槛”，智驾缺位或体验明显落后的车型在主流价格带将出现明显的销量劣势（或不得不大幅度折价销售）。

其二，自主品牌头部厂商率先打响“智驾平权战”，对同行构成强烈外部压力。比亚迪通过“加配不加价”“全民智驾”等策略，将中高阶智驾下放至10–20万元甚至10万元以下的走量车系，以大规模自研和垂直整合摊薄单车成本，在主流价格带树立起新的智驾配置标杆。这一策略对长安、吉利、奇瑞等头部自主品牌形成显著压力——若不跟进智驾标配化，将面临在主流市场丧失竞争力的风险，而头部自主品牌如前所述也均加速调整产品规划，加快了中高阶智驾平台向中低价格带的下沉节奏。对于尚未形成成体系智驾方案的车企而言，“不跟”几乎意味着在下一轮产品周期中被主动放弃部分市场。

其三，特斯拉FSD全量入华或成2026年重要催化剂。马斯克在2025年11月股东大会透露，FSD在中国已获“部分批准”，预计2026年2-3月获得全面批准。若如期落地，并结合高频OTA与订阅模式持续演进，将在感知、决策与人机交互层面重塑消费者对“好用智驾”的认知标杆，倒逼本土车企加快城市场景与AI能力迭代，进一步放大“不上智驾即落后”的外部压力。

驱动因素3——降本：芯片国产替代 传感器降价，成本压力显著缓解

（1）智驾芯片国产替代加速，国产高算力芯片进入集中放量期。国产方案的算力上限显著提升，高算力平台开始具备全面量产条件。以地平线J6P、黑芝麻A2000为代表的500TOPS级国产SoC已陆续完成定点上车，未来在城市NOA、端到端算法等核心场景中承担主平台角色，推动国产高阶智驾芯片从“补充方案”向“主力配置”迈进。随着主机厂在高阶智驾路线上的投入不断加大，算力冗余、端到端模型训练空间、OTA演进潜力等指标成为平台选择的重要考量，国产高算力SoC的性价比与本土协同优势将进一步凸显。展望2026年，我们认为随着L2  在中高端车型渗透加快、L2 在主流价格带全面普及，本土芯片厂商将迎来新一轮装机放量周期，高算力国产方案有望在更多走量车系中实现规模化切换。

（2）激光雷达等关键传感器价格持续探底，BOM成本压力显著缓解。速腾聚创ADAS激光雷达均价从2021年约1万元降至2024年约2300-2600元，降幅超70%，2025年激光雷达均价进一步下降到2000元以内，2026年有望进一步下降到千元左右。除激光雷达外，其余传感器成本得益于技术进步和国产替代持续下降，毫米波雷达、摄像头模组等均呈现明显降价趋势。以毫米波雷达为例，承泰科技的毫米波雷达出货价格从2022年的249元/台持续下降到2024年184元/台。

（3）域控与E/E架构平台化，系统层面摊薄成本效果凸显。随着主机厂在中央计算/分域架构上的迭代，智驾域控硬件平台、软件中间件与工具链逐步实现跨车型复用，新车型仅需按需扩展传感器与算力配置即可共享算法与数据闭环。在终端售价受限的主流价格带，平台化E/E架构与集中式域控设计叠加芯片与传感器降本，将共同推动高阶辅助驾驶从中高端向中低端价格带加速下沉。

驱动因素4——技术：智驾从“规则驱动”迈向“智能驱动”，汽车AI Agent预期将至

趋势一：“规则驱动”向“数据/智能驱动”演进，AI大模型为26年核心观察变量

当前量产方案已普遍引入端到端架构，通过大规模数据驱动感知–决策–控制链路的联合优化，但本质仍以模仿学习为主，要实现“超越人类驾驶”的安全冗余，必须在端到端之上叠加具备逻辑推理与场景理解能力的AI大模型。当前，VLA模型与世界模型（WorldModel）已成为头部玩家布局焦点，两者并非互斥，而是在统一端到端框架下围绕“世界认知”和“决策表达”进行分工协作（可参考《2025-06-30_华泰证券_政策托底、淡季不淡，去伪存真投龙头》和《2025-03-01_华泰证券_汽车专题研究：体验向上价格向下，端到端加速落地》）。以小鹏第二代VLA为例，其在传统“视觉–语言–动作”架构基础上创新性去掉“语言转译”环节，直接实现从视觉信号到动作指令的端到端生成，被官方定义为小鹏首个量产物理世界大模型，既是动作生成模型，也是理解和推演物理世界的基础模型，可跨域驱动汽车、Robotaxi、机器人及飞行汽车。

趋势二：舱驾融合趋势下，汽车AI Agent会是26年重要创新方向

过去的“软件定义汽车”的核心在于通过软件与OTA持续叠加功能，车辆仍主要是被动响应指令的交通工具；当下及未来“AI定义汽车”则更强调“有四个轮子的机器人”，以AI为中枢大脑，具备环境理解、主动感知风险和自发提供服务的能力，座舱交互将由“连接”迈向“智能”，目标将整车打造为AI Agent，破局的关键在于底层算力的突破与交互范式的创新。这为具备软硬全栈自研能力的企业提供了构建代际优势的历史性机遇。

舱驾一体化是E/E架构演进和实现A IAgent的必然方向，早期行业讨论更多聚焦于“集中算力、BOM降本”，但其本质价值在于打通智能座舱与智能驾驶的数据边界，使车载智能体（Agent）从简单语音助手，演进为具备环境理解、出行决策和服务编排能力的“出行操作系统”。过去舱驾融合推进偏慢，一方面受制于端侧算力和带宽，另一方面高阶智驾渗透率有限，舱驾协同的“刚需”不强。进入2025–2026年，随着舱驾一体SoC与AI大模型能力同步跃升，整车AI Agent的“天时 地利”正加速成熟。

中阶市场（10–20万元）：高通SA8775P等舱驾一体芯片已量产落地。2025年10月，北汽极狐全新阿尔法T5上市，成为全球首款搭载高通SA8775P舱驾一体方案的量产车型，并在单颗芯片上实现无图端到端城市NOA与高速NOA等功能。

旗舰市场（25万元 ）：8797/Thor等旗舰平台进入量产周期。零跑D19首发搭载“双8797”方案，综合算力约1,280TOPS，可在端侧同时承载座舱大模型与VLA辅助驾驶功能，为30万级SUV提供L2 /L3预留的算力冗余；NVIDIAThor则将仪表、娱乐与自动驾驶集中于单一中央计算平台，单颗算力可达约2,000TOPS，直接面向L4级应用，为后续AI大模型与世界模型的落地预留空间。

本土自研高算力芯片补位。蔚来自研神玑NX9031智驾芯片已于2025年在ET9、新款ES6/EC6量产，单颗算力达1000TOPS，拥有超过500亿晶体管，并启动技术对外授权。小鹏自研图灵芯片2025年上车，官方称一颗图灵芯片的有效算力等同于三颗英伟达OrinX。理想自研智能驾驶AI推理芯片（项目代号“舒马赫”）预计2026年量产装车。

建议2026年从三维度观察整车企业AI迭代速度

一是后续L3上车节奏与规模：监管趋严与责任转移要求下，敢于率先推进L3上车且具备规模示范能力的车企，往往意味着其技术与安全体系更具底气。2025年11月华为已多城多车型开启高速L3内测，小鹏规划2025年底L3级智驾能力量产落地，理想、极氪等也将2025–2026年视作L3能力上车与验证的关键窗口期。

二是AI基因与组织投入：管理层是否将大模型、世界模型视作“核心生产力”而非锦上添花，内部是否具备贯通云端训练、车端部署乃至机器人业务的一体化研发框架，将直接决定“AI定义汽车”的上限。在这方面，小鹏、理想、蔚来、小米、华为等具备互联网或通信技术基因的公司，普遍通过设立世界模型/具身智能/物理AI等专项部门，配套数十亿级别年度AI研发投入与千人规模团队，加速构建跨车型、跨品类的物理AI能力底座。

三是芯片与算力体系：是否掌握或深度绑定车端SoC与云端算力，能否支撑“云端超大基座 端侧蒸馏”的滚动演进，谁就更有望在智能驾驶与舱驾融合中保持代际优势。

产业机会：国内渗透加速×智驾出海，核心部件迎来量级与结构双重提升

展望2026年，我们判断智能驾驶渗透率的进一步提升，将为核心硬件带来新一轮由“量增 结构升级”驱动的景气上行。一方面，城区NOA、跨域融合等高阶功能普及，持续抬高整车在算力、感知冗余和数据链路带宽等维度的配置，新平台在智驾芯片、域控制器及激光雷达上的单车价值量明显上移；另一方面，随着装机规模扩大和架构集中化推进，单车硬件BOM通过平台化与规模效应被快速摊薄，为10–20万元主流价格带车型“向上配置”腾出成本空间，硬件市场正从“是否上车”转向“上什么级别、由谁供货”的结构性博弈阶段。

我们预计，2026年智驾域控渗透率预计升至24%，中高/高/超高算力SOC渗透率分别有望达到18%/27%/1%，激光雷达渗透率提升至23%。在国内“智驾平权”和高阶智驾加速放量的同时，中国本土在复杂道路环境中锻造的算法与工程化能力，正通过与跨国车企、新势力及海外本土品牌的合作加速“智驾出海”，带动芯片、域控和激光雷达等关键零部件从单一内需逻辑走向“国内渗透 海外增量”的双轮驱动。

芯片：国产高端突破 中端快速放量，叠加出海打开第二增长极

芯片端，行业正从“外资主导”向“国产高端化突破 中端快速放大”两条线同步推进。过去高端市场长期由英伟达垄断，中低端区间则由Mobileye与少数国产厂商分食；随着地平线J6P、黑芝麻A2000等国产高算力平台逐步量产上车，本土芯片在高速 城区多域NOA、端到端算法、视觉融合等核心能力上已基本跑通工程路径，主机厂在新一轮平台切换中具备实质性导入国产高端方案的条件，我们预计200TOPS及以上高阶智驾芯片的配置率到2026年有望提升至28%。在成本端，地平线J60等国产芯片相比同档进口方案有望实现20%以上的下降，为车企带来显著的BOM优化空间。需求侧，随着比亚迪、吉利等企业在2026年进一步强化城市NOA的供给能力，20万元以上车型的功能搭载率有望超过80%，15万元以上车型也将进入用户可选配区间，整体市场的功能普及速度将明显加快，并推动国产高阶智驾芯片进入新一轮快速扩大周期。

在中低端区间，智能化补贴预期叠加15万元级主流车型的配置上探，将驱动50–200TOPS档位的国产方案进入集中放大期，形成“高端突破 中端走量”的双轮驱动格局；竞争焦点也从单纯的算力指标转向系统可交付性，软硬一体化能力、完整算法栈与工具链体系以及与车企联合开发效率正成为头部供应商的关键壁垒。成本端方面，高速领航所对应的中阶平台芯片预计将下降到千元左右，为车企在中端和入门区间普及高阶功能释放出更充裕的成本空间；在此带动下，头部自主品牌有望在15万元左右车型中实现高速领航的标配，并在10万元级产品中开放选配。与此同时，智驾出海正在打开第二增长曲线：博世已将地平线J6B纳入其中阶ADAS方案，标志本土芯片加速嵌入全球Tier1体系；黑芝麻智能依托A1000/A2000的性价比与本土算法生态，加速渗透东南亚新能源品牌及欧洲新势力，成为海外车企推进智能化的重要技术接口。整体来看，国内渗透率抬升正在重塑芯片需求结构，而出海增量的打开，则为国产厂商构建“国内替代 海外扩张”的双重空间。

域控：架构集中化推升单车价值量，中国Tier1借中央计算加速出海

智驾域控制器正在进入由EE架构集中化驱动的快速放量阶段。随着更多主机厂在2026年前后完成新一代EE架构切换，城区NOA、端到端感知规划、舱驾融合等多模态负载，将进一步抬升系统对实时调度与安全冗余的要求，高算力域控的渗透率有望从高端车型向更广泛的主流价格带外溢。我们预计，整体智驾域控渗透率2026年有望达到45%。

中央计算架构的大规模量产，将推动整车从“单域控”向“中央计算 区控”的布局演进，单车域控数量和价值量同步提升，Tier1的竞争焦点由硬件堆料转向软件承载力、平台化程度和工具链完备度。国产厂商在开发效率与本土场景适配上的结构性优势，将在2026年进一步放大。出海方面，德赛西威IPU03/IPU04已在小鹏、理想、广汽、长城、日产等二十余家车企车型上前装量产，并在2025年IAA上正式发布基于NVIDIA DRIVE Thor的IPU14域控，面向全球主机厂开放，标志着中国智驾域控从“服务中国市场”到“面向全球车型平台”。随着跨国车企在中国项目中验证本土Tier1的平台能力，再向全球新平台复制，其带来的不是单一项目订单，而是绑定一代架构周期的长期合作机会。

激光雷达：多颗上车与本土成本优势叠加，出海带来新成长

激光雷达正进入“量增 结构升级”并行的演进期。2024 年以来，头部厂商在乘用车前装市场实现稳定规模交付，推动激光雷达快速进入成本下探与配置下沉阶段，开始从 20–30 万元车型向更主流价位带渗透，“一车一颗”由亮点配置加速走向标配。随着行业量产爬坡，激光雷达的单价已从1300–1500元下降至更低区间，预计2026 年有望进一步降至900–1200元，成本改善将强化车厂在中端车型上的配置意愿。在需求侧，小米、华为等智驾领先车企有望实现激光雷达的全系标配；比亚迪、吉利等市占率领先的主流品牌亦有望把 15–20 万价位带车型的搭载率大幅提升。我们预计，激光雷达渗透率将由 2023 年的3%快速提升至2026年的23%，并在2030年有望达到86%。

与此同时，高阶智驾与L3相关政策落地显著提升冗余传感体系的重要性，越来越多高阶车型采用“前向主雷达 侧向/后向补盲”的多雷达组合。国内头部车型中，相当一部分已经从“单颗主雷达”升级为“两主 多补盲”的布局，单车搭载量由1颗提升至2–3颗甚至更多，使行业增长逻辑从“有无渗透”扩展至“单车颗数提升”。在国内规模化制造与供应链协同优势带动下，中国激光雷达企业在全球市场份额中占据绝对优势，已成为海外车企智驾升级时的“标配选项”。2025年起，随着成本进一步下探和车规级可靠性验证完善，更多厂商在欧洲、中东及东南亚市场实现从验证车向小批量量产切换，智驾出海为国内激光雷达厂商提供了继本土渗透之后的第二增长曲线。

L4场景：从“能跑"到"能赚”，场景分化与商业破冰

L4级自动驾驶在2025年基本完成技术验证，2026年有望步入商业化加速期。2025年以来，头部Robotaxi企业在重点城市实现单车UE（单位经济模型）接近或初步转正，Robovan在末端配送场景率先跑通商业模式，港口、矿山等封闭场景则已进入稳定运营阶段。整体商业路径呈现出清晰的阶梯式演进：场景上遵循“封闭—半封闭—开放”逻辑，业务重心呈现“载货先行、载人跟进”态势。叠加2025年国家层面将“全空间无人体系”纳入重点培育方向，鼓励机场、高铁站、港口、园区等优质场景对社会资本有序开放，并通过中央资金支持车路协同等基础设施建设，我们判断2026年L4商业化将从“点状示范”迈向“区域复制”，头部玩家在牌照获取、路权开放和资本投入方面将形成更明显的先发优势。

场景分化格局已基本显现，各细分赛道进入差异化发展阶段。①Robotaxi市场空间最大但挑战亦最复杂，当前在北京、武汉、深圳等核心城市示范运营已趋常态化，预计2026年更多头部玩家有望实现单车UE盈亏平衡；②Robovan商业模式基本跑通放量最快，九识智能、新石器等企业累计交付已超万台，2026年有望在B端市场加速放量；③Robotruck主要聚焦“枢纽到枢纽”的干线物流，商业价值明确，但受高速路权与编队行驶规则等约束，放量节奏相对靠后；④Robosweeper等市政环卫与园区场景，从示范运营逐步走向常态化托管运营，具有现金流稳定、付费方明确的特点；⑤港口（如西井科技）和矿山（如易控智驾）等封闭/半封闭场景线路固定、环境可控，在政策与场景方支持下已率先实现规模化部署并接近或实现盈利，成为当前L4现金流最为确定的“基本盘”。

Robotaxi：逐鹿全球远大赛道，UE转正开启商业化黎明

2025复盘：从“示范运营”走向“小规模验证”，中国车队加速领跑

Robotaxi作为城市出行的“终局形态”，是自动驾驶商业化最具标杆意义的场景。2025年，全球Robotaxi正式跨越由“示范运营”向“规模验证”过渡的关键阶段，中国车队在订单规模与运营里程上已经走在行业前列。

百度萝卜快跑：持续领跑全球规模化运营。根据公司披露，截至2025年11月，ApolloGo累计接单约1700万单，自动驾驶总行驶里程约2.4亿公里，完成无人驾驶出行约1.4亿次，周全无人订单已突破25万单，运营规模居全球首位。

小马智行：营收高增，车队规模倍增。根据公司2025年三季报，得益于北上广深等一线城市Robotaxi服务的强劲需求，单季Robotaxi服务收入同比增长89.5%至670万美元。截至2025年11月底，公司运营Robotaxi车队规模已达961辆（较2024年底的270辆增长显著），其中第七代车型（Gen-7）加速量产交付，2025年底前扩张至1000辆。

文远知行：已获得全球8国自动驾驶牌照。11月20日，文远获得瑞士颁发的首张Robotaxi牌照，至此同时拥有瑞士、中国、阿联酋、沙特阿拉伯、新加坡、法国、比利时和美国八国自动驾驶牌照。截至2025年10月31日，公司自动驾驶车队规模超1,600辆，其中Robotaxi数量近750台。

2026展望：单车UE有望在核心城区率先打平，车队规模“由小几千辆走向近万辆”

随着车规平台迭代和场景运营经验累积，头部企业正从“技术验证”转向“盈利验证”。我们判断，2026年将是Robotaxi单车UE（单位经济模型）从“理论打平”走向“实际转正”的决胜之年。2026年将成为Robotaxi从“点状示范”向“区域复制”过渡的关键年份：一旦在若干样板城市验证单车UE，可复制的“车型平台 城市组合”将成为后续跨城扩张与资本开支决策的重要依据。

小马智行：2025年11月宣布局部UE打平。三季报业绩会小马披露已在广州实现城市级单车盈利转正。公司计划在2026年将车队规模扩充至3000台以上，加速验证规模化盈利模式。

文远知行：海外进展较快。在阿布扎比获得联邦级及城市级纯无人Robotaxi商业牌照后，得以取消随车安全员这一最大变动成本，在当前订单密度下阿布扎比业务已具备单车盈亏平衡条件。公司规划到2026年将中东地区Robotaxi车队规模提升至约1,000台，并在2030年前将区域车队扩张至数万台级别。

百度：依托第六代低成本无人车，25年8月武汉已实现单车UE盈亏平衡。第六代ApolloRT6通过传感器集成与车身一体化设计，将整车成本压降至约20万元级，相比上一代机型降幅约60%，显著改善Robotaxi车队的资本开支与折旧摊销压力。ApolloGo已在国内外二十余个城市开展自动驾驶出行服务，公司此前公开提出的经营目标是2025年业务整体盈亏平衡、2026年实现盈利，配合第六代专用无人车与降本方案落地，有望在部分高密度城区率先跑通单车UE。

格局展望：新玩家进入，全球化提速

2025–2026年Robotaxi竞争格局呈现两大新特征：一是横向看，多方新玩家入局；二是纵向看，欧洲、中东等市场成为中国企业的重点突破方向。

横向看，国内已从早期的“技术三强”格局演变为“主机厂 科技公司 出行平台”多方参与。除百度萝卜快跑、小马智行、文远知行外，曹操出行、如祺出行、滴滴自动驾驶、Momenta、元戎启行、享道出行、小鹏汽车等均在不同城市和细分场景加速布局Robotaxi，部分主机厂开始规划面向L4级应用的专用车型平台，Robotaxi生态从纯技术验证走向覆盖车辆供给、运力调度、线下运维及金融保险的全链条体系。

“出海”节奏显著提速，中东/欧洲为重点：萝卜快跑与海外网约车平台Lyft达成合作，计划自2026年起将第六代无人车率先引入德国和英国，在欧洲市场逐步扩张至数千辆规模；同时，萝卜快跑与阿联酋AutoGo签署协议，拟于2026年在阿布扎比部署数百辆全无人Robotaxi，打造当地规模最大的无人车队，并与迪拜交通管理部门合作，计划2026年一季度在迪拜上线全无人Robotaxi，2027–2028年车队规模目标超过1000辆。文远知行与TXAI、Uber等合作伙伴在阿布扎比开展纯无人Robotaxi运营，计划到2026年将中东地区车队扩充至约1000台，2030年达到数万台规模；小马智行则在获得深圳首张全市域无人化商业牌照的基础上，加速在中东与欧洲布局，已在卢森堡等地启动Robotaxi示范运营。

我们认为，多玩家入局与加速出海背后，主要源于两方面驱动：一是随着头部企业单车经济性逐步接近盈亏平衡，Robotaxi已从“远期愿景”演变为可被验证的商业模式，产业价值不再局限于智驾技术供应商，整车制造、运力平台、运维服务及保险金融等环节均有望分享增量；二是在技术成熟与政策逐步松绑的前提下，欧美及中东等地区出租车运价较高、司机成本刚性上升，具备更优的外部盈利环境，加之阿布扎比等地通过集中开放牌照、提供基础设施与资金扶持，进一步降低了商业化试错成本，“先在海外率先跑通商业闭环、再反哺国内复制”的路径具备一定可行性与战略吸引力。

商业推演：价值链重构，从“技术溢价”逐步转向“运营为王”

从产业链视角看，Robotaxi商业模式围绕三类核心角色展开：A端为智驾技术方案商，提供可监管、可复制的“驾驶能力”；B端为出行运营平台，将刚性运力转化为柔性出行产品；C端为车辆/车队供给方，承担资产投入与运维管理。基于此，商业模式呈现五类典型，本质上是A（技术）、B（平台）、C（资产）在垂直整合与专业分工之间的不同组合，既有A B C深度一体化，也有“技术轻资产 平台重运营”或“平台开放、资产外包”等形态。不同地区、不同发展阶段很难存在统一“最优解”，更多是参与方在自身禀赋、资本约束与监管环境下的动态权衡。

从价值分配演变看，我们判断Robotaxi正从以技术突破为主导的“为技术付费”，远期过渡到以运营效率和TCO为核心的“为效率付费”：

规模效应决定盈利上限，需要区分单车UE与公司整体盈利。新一代专用Robotaxi平台落地后，头部企业在部分城市已经接近单车运营层面的盈亏平衡，但要覆盖早期巨额研发、测试和管理成本，仍需依靠车队从“千辆级”向“万辆级”扩张，通过高密度运营摊薄固定成本。单车UE打平只是起点，“高密度 大规模”才是穿越拐点的关键。

价值重心转移：长期看，平台方（B）价值分配比例或提升。目前阶段，技术方案商凭借安全合规与牌照稀缺性仍享有较高技术溢价；随着接口标准和安全规范日益统一，部分技术服务将趋向SaaS化，议价能力边际弱化。反之，掌握高频需求入口和网络效应的出行平台，在司机成本被自动驾驶系统替代后，具备通过提高平台抽成、优化获客与调度效率来提升利润率的空间。

关注车队与基础设施环节的“隐形受益者”。资产最重的C端车队方，其盈利高度依赖车辆折旧、融资成本与运维体系的精细化管理；同时，随车队规模放大，充电网络运营商、高精地图与云服务提供商、掌握核心站点和停车场资源的“地主”等基础设施参与者，将直接受益于Robotaxi车辆保有量和利用率提升，具备较强确定性。

“RoboX”打开L4商业化新赛道，Robovan率先放量

相较Robotaxi，Robovan、Robotruck及封闭/半封闭场景在路权审批、安全冗余和成本结构方面更具先发优势，L4商业化呈现“货优于客、封闭先于开放”的阶段性机会。Robovan在末端配送领域率先跑通商业模式，Robotruck凭借TCO优势逐步渗透干线物流，港口、矿山等封闭场景构成当前L4现金流最确定的“试验田”。

Robovan：末端配送的“最后一公里”革命，商业模式初步跑通

（一）2025：无人物流车迎来“爆发元年”，头部厂商跨过万台门槛

末端及城配配送兼具“高频刚需 高人力成本”特征，是自动驾驶最契合的落地场景之一，Robovan作为“载物版Robotaxi”，正逐步规模化放量中。2025年被业内普遍视为中国无人物流车的“爆发元年”：截至25年9月，新石器（Neolix）正式宣布第10,000台整车下线，成为全球首个拥有万台规模无人配送车队的企业，单月交付能力已超2000台。九识智能紧随其后，依托2025款Z系列产品的强劲需求，累计交付量亦突破万台关口。

跨界玩家正加速涌入：轻舟智航与奇瑞商用车推出量产级L4无人物流车，德赛西威、佑驾创新发布自有无人配送车品牌，Momenta等原本聚焦“载人”场景的公司也开始切入“载物”赛道，无人物流车正从细分市场演变为L4商业化的第二主战场。

（二）商业逻辑：去人力 提利用率带来接近50%的成本优势

Robovan能否跑通，本质取决于能否在末端配送环节实现显著的“降本增效”。目前，行业已成功构建“技术降本-场景验证-规模扩张”的正向飞轮。基于我们的UE模型测算（参考中期策略报告《2025-06-30_华泰证券_政策托底、淡季不淡，去伪存真投龙头》），在中转直送等典型场景下，无人配送车的单件运输成本可较传统人驾模式降低超过50%（0.22元/件vs0.47元/件）。其降本逻辑源于两场深刻的效率革命：1）劳动力效率革命：将“一对一”的司机岗位，优化为“一对多”（当前可达1:100）的远程安全监控岗，人力成本降幅可达99%。2）运营效率革命：将车辆的有效运营时间从传统模式的8小时/天提升至10小时甚至更长，大幅提升了资产利用率。

（三）2026展望：车队规模从“万台级”走向“数万台级”

展望2026年，在国家层面将“无人运输、无人配送”纳入重点培育场景、地方路权持续放开以及运营经验不断累积的背景下，我们判断Robovan赛道有望从当前“万台级临界点”迈向“数万台级扩张期”。

需求端，一方面，中国邮政7000台无人车招标与顺丰规划约8000台无人物流车，使直营快递在未来两三年的潜在需求已接近2万台；另一方面，地方城市加速推进规模部署，如深圳已开放功能型无人车路权线路逾1200条、总里程超3500公里，运营车辆近800台（其中无人物流车超400台），苏州提出到2026年前投放1600辆低速无人车，青岛单城部署新石器无人车已超过1200台，区域示范效应正在形成。

从供给端看，新石器、九识智能等头部企业单月交付量已经达到2000台左右；叠加轻舟智航、德赛西威、Momenta等新玩家的入局，为Robovan车队从“万台级”迈向“数万台级”提供产能保障。

Robotruck：干线物流TCO优势显著，放量节奏取决于路权开放

（一）当前进展：截至2025年，L4级无人重卡在干线物流领域开始规模化试运营。典型企业如卡尔动力已在华北、西北等地实现常态化无人货运运营，并率先跑通商业闭环。该公司“1 N”无人车队方案部署了400多台自动驾驶卡车，累计运营里程超3,000万公里。小马智行等厂商也积极布局干线物流，2025年11月小马智行宣布与三一、东风柳汽合作，计划2026年量产千辆级自动驾驶卡车。政策端，多地高速试点路段及干线示范工程密集落地，在公路货运量超过40亿吨、市场规模逾6万亿元、卡车司机老龄化与短缺日益突出的背景下，干线Robotruck已具备明确的需求牵引和政策支撑。

（二）商业模式逻辑：缓解司机短缺 提升资产周转，TCO改善显著。Robotruck盈利模式上，当前主要包括两类：一是面向货主/物流企业按公里或吨公里计费的TaaS（TransportasaService）模式；二是整车销售叠加按年/按里程收取的自动驾驶订阅服务。以卡尔动力公开数据为例，其“有人领航 多车L4跟车”方案可节省约80%以上人工成本，并通过更平顺的自动驾驶控制降低约10%左右油耗，综合运营成本降幅约20%。在人力与燃油占比极高的重卡运输中，这一改善直接拉升单车毛利水平，并通过更长运营时长、更高出勤率提升车辆周转效率。

（三）2026展望：车队从“百辆级示范”迈向“千辆级扩张”。展望2026年，干线Robotruck的放量关键在于“技术成本曲线 路权开放节奏”两条主线。一方面，小马智行等厂商已发布新一代卡车平台，第四代自动驾驶套件成本较上一代下降约七成，并计划自2026年起进入批量运营阶段，有望显著压低单车Capex/Opex，提升物流车队换装意愿。另一方面，随着更多高速路段纳入测试与示范范围、干线无人驾驶相关标准逐步明晰，我们预计将出现若干条形成稳定运营闭环的干线通道，千辆级无人货运车队有望在2026年前后初具雏形，为后续“干线规模化 支线延伸”奠定基础。

封闭/半封闭场景：高确定性的商业化“试验田”，率先贡献现金流

（一）当前进展：矿区、港口率先形成千台级车队，现金流已具规模。①矿区方面，易控智驾截至2024年底活跃车辆已超1,400台，覆盖国内多数大型露天煤矿，部分大型项目已实现稳定现金流。②港口方面，西井科技Q-Truck电动无人集卡已在全球28个国家落地，为200余家客户提供服务，全球累计部署规模接近1,000台，覆盖港口、矿山、工厂和机场等场景。英国最大港口菲利克斯托自2023年起引入Q-Truck，并在2025年接收第二批34辆电动无人集卡，在与有人驾驶集卡混合作业的场景下常态运行。③与此同时，工业园区、机场等半封闭场景正加快部署无人拖车、无人摆渡车等装备，整体运营里程与项目数量持续攀升，封闭/半封闭场景的技术与运营模式已较为成熟。

（二）商业逻辑：24小时连续运转 智能调度，实现降本增效和安全提升。封闭/半封闭场景的商业模式以“项目制 运营服务”为主，方案商输出“无人车队＋调度系统＋运维”的整体解决方案，业主方多按运输量或作业小时支付服务费，或采取“设备采购＋长期运维”模式。其商业化率先落地，核心在于场景可控、改造半径清晰，便于实现L4等级的高可靠运行；同时，经济账相对简单：一是通过减员与岗位重构降低人力成本，二是依托24小时连续作业与智能调度减少空驶与等待时间，提升单设备周转与码头/矿区整体吞吐效率，三是降事故、降停工损失，整体TCO明显优于传统人驾方案。

（三）2026展望：从“示范项目”走向“标准化复制”。展望2026年，封闭/半封闭场景有望从“示范项目”加速迈向“规模复制”：一方面，“三西”等资源集中区域的国企矿山在验证无人矿卡稳定性与安全性后，预计将陆续追加订单，矿区无人车队规模有望在既有基础上进一步放大；另一方面，在“十四五”期间港口自动化升级加速推动下，更多沿海枢纽港口有望仿照洋山港、天津港模式成批量导入无人集卡，并在此过程中逐步沉淀可复制的标准化解决方案。我们判断，平台型方案商在矿区、港口等高黏性场景中，有望率先在项目组合层面接近或实现盈亏平衡，通过“单项目自我造血＋滚动投入”的方式，形成一条相对确定的L4现金流曲线，为后续向更多园区、机场等半封闭场景延展奠定基础。

无人清扫车：政府采购驱动，2026年将迎来规模化扩张

（一）当前进展：2025年无人环卫清扫车从示范迈向实际运营，政府采购持续放量。根据环境司南统计显示，2024年全国政府采购中明确要求使用无人环卫车辆的项目，中标总额约61亿元；而2025年上半年新增开标的无人环卫试点项目已达103个，合同总额突破70亿元。文远知行自2022年起在广州南沙、广州国际生物岛等区域落地Robosweeper系列全无人环卫车项目；其新一代产品RobosweeperS1已在广州生物岛投入日常运营。环卫装备龙头如福龙马、盈峰环境正通过与自动驾驶底盘及AI企业合作，推出5G无人驾驶新能源环卫车和智能环卫作业机器人，在长沙、深圳福田、苏州相城等地开展示范应用。另有专注低速无人领域的公司（如智行者科技、酷哇科技），在工业园区、校园、商业综合体及部分城市道路等封闭/半封闭场景批量部署无人清扫车队。

（二）商业模式逻辑：解决“高人力成本 劳动力短缺”双重痛点，单车可替代3-5名工人。①成本端，环卫行业人力成本占比较高且劳动力较为紧缺，盈峰环境2022年发布的《环卫从业人员基本情况及收入现状白皮书》显示，环卫工人平均年龄57.72岁，50岁以上占比65%。②效益端，单台无人清扫车可替代3-5名环卫工人；据21世纪经济报道引用云创智行CEO数据，每辆清扫车年均可完成6-8位环卫人工的工作量，按5年使用周期测算可节省人工成本约120万元。③效率端，无人清扫车可实现24小时连续作业，突破传统人工8小时/天的时间限制，并通过传感器与智能调度系统提升清洁一致性与运营效率。

（三）2026展望：从园区景区复制至城区干道，二三线城市有望跟进。展望2026年，一方面，各地2025年启动的无人环卫试点项目将陆续完成验收，若在清洁质量提升、综合成本下降等方面效果明确，地方政府有望在原有园区、景区等相对封闭区域基础上，向城区干道、主次干路等更大范围复制推广。另一方面，供给端方面，宇通重工等传统环卫装备厂商已推出搭载自动驾驶/智能驾驶系统的环卫专用底盘和整车产品，例如宇通自主研发的新一代纯电动环卫专用底盘以及6吨自动驾驶洗扫车、L4级自动驾驶环卫车等，有望在2024–2026年进入加速推广阶段。

多场景协同：技术复用带来规模效应

我们看好具备“统一技术栈”能力的平台型厂商（如小马智行同时布局Robotaxi与Robotruck，文远知行覆盖Robobus与环卫车）。其核心逻辑在于：感知算法、数据闭环与云端算力可在不同场景间高度复用。通过多场景协同，企业能显著摊薄高昂的研发成本，加速实现从“项目制”向“平台化”的商业跃迁。

机器人：26年更专注龙头与技术变化

回顾：技术加速突破，位于商业化深水区前夕

2025年人形机器人处于技术突破加速期。从商业化进度看，2024年之前，人形机器人整体处于实验室验证阶段，产品形态以工程原型机为主，制造方式依赖手工组装，单批次规模普遍在10台以下。进入2025年，产业从技术验证迈向场景验证、工程试制阶段，产品逐步演进为工程试制机，制造方式转向小批量试制线生产，部分领先企业已启动数十台至数百台规模的试点部署，典型落地场景涵盖汽车制造工厂、工业设备巡检及展厅导览接待等。

从产业链各环节技术成熟度来看，人形机器人呈现出“大脑先行、小脑跟进、肢体攻坚”的差异化发展态势：

大脑层：在人工智能大模型技术驱动下，处于成长期并加速渗透阶段。目前机器人大脑已初步实现对任务层级的指令理解及多模态环境交互，显著增强机器人对复杂场景的感知与任务执行能力；

小脑层：伴随运动控制算法的持续优化与小脑模型的系统集成，当前处于从导入期向成长期过渡阶段。当前机器人已能够执行快速复合动作，但在运动平稳性与多关节协调性方面仍高度依赖结构化环境支撑，面对非结构化场景的自主决策与环境适应能力尚存提升空间；

肢体层：灵巧手、关节模组、高精度传感器等核心硬件初步实现技术收敛，正处于导入期向成长期跨越阶段。虽然关键部件已启动小规模量产进程，而在成本控制、长期运行可靠性等方面仍面临产业化挑战。

产业初步演化两种商业模式，商业化浅水区拥挤度高，而深水区在逐步试探落地模式。2025年，部分本体制造商开始获得金额可观的订单，但从客户结构与场景分布来看，订单仍高度集中于巡检、展示导览、数据中信等易于部署、操作复杂度低的领域，真正切入工业制造环节的订单相对有限，且多数本体厂商在此阶段主要扮演“硬件卖铲人”的角色。以国内企业宇树科技为例，其凭借高度的自主研发与国产化供应链整合能力，聚焦于打造高性价比的硬件平台与开放接口，在全球高校及科研机构市场中形成显著价格优势（对比此前北美科研用机械臂约6万美元的售价，宇树人形机器人定价约为1.6万美元，具有显著性价比）。而此类模式下，硬件销售与数据回收、算法迭代之间形成了脱节，同时硬件价格的快速下探也加剧了该细分市场的竞争强度。另一方面，以优必选为代表的企业，则开始尝试在工业场景中承接简单物料的搬运任务，初步向商业化难度更高的“深水区”迈进。

核心玩家均完成初代产品的研发，26年进入量产状态，本体估值有望被定价：

特斯拉即将完成首款量产机型V3，26年有望进入批量生产状态。我们认为，26年或为特斯拉机器人的批量生产之年，有望在工厂等场景初步落地，同时供应链或初步兑现量产业绩：根据马斯克在特斯拉25Q3财报会议上的表述，Optimus V3原型机计划于2026年第一季度发布，并于同年年底启动规划产能达百万台级别的生产线，长期产能愿景提升至数千万乃至上亿台。同时从当前供应链配套与技术成熟度来看，特斯拉初代量产机型的技术方案逐步趋于固化，供应链企业正加速推进海外建厂计划，以满足其大规模制造需求。

Figure大脑能力表现惊艳，打开本体估值天花板。Figure AI主要面向B端仓储、制造及物流场景，与宝马等大型企业开展深度合作。其核心亮点在于2025年2月发布的端到端人形机器人VLA通用大模型Helix，这也是全球首个支持跨机器人协同操作的视觉语言行动模型，有效解决了传统机器人依赖预编程与海量标注数据的瓶颈。目前，Helix模型已在家庭场景中展现出处理复杂任务的能力，例如抓取仙人掌、鸡蛋等易损物品，公司计划未来将该模型参数规模扩大1000倍。在量产规划上，Figure AI设定了四年内实现10万台产销的目标，2025年3月公司启动了大型生产基地BotQ的建设，该基地具备垂直整合制造、软件基础设施构建及“机器人制造机器人”的能力。截至2025年9月，公司完成C轮融资后估值已超过390亿美元。若以远期10万台产量及单台价值2万美元估算，其对应营收规模约为20亿美元，当前估值对应远期市销率近20倍，显著提升了市场对机器人本体企业的估值天花板。

小鹏汽车Iron表现惊艳，计划26年底量产。小鹏汽车旗下机器人IRON亦展现出强劲竞争力，并计划于2026年底实现量产。硬件方面，IRON拥有82个自由度，多项核心部件如灵巧手、谐波关节、电池包等均实现自研，外观设计融合肌肉、骨骼与皮肤概念，拟人化程度较高。其灵巧手单手自由度达22个，并采用微型谐波设计方案。软件层面，IRON搭载三颗图灵A芯片，算力达2250 TOPS，在“思考-行动”一体化方面实现了AI驱动的物理智能，并集成小鹏自研的物理世界大模型，构建了由视觉语言变换器、视觉语言行动模型与视觉语言模型共同组成的“大小脑协同”架构，能够完成“感知-决策-执行”的闭环行为。小鹏IRON计划于2026年底量产，率先应用于导览、导购及工业巡检等商业场景，目前已与宝钢集团等企业达成合作，将在设备巡检、状态监测等环节开展落地实践。

国产机器人落地三种场景，L2能力率先放量：

工厂：已经解锁搬运，逐渐解锁堆码垛

工厂搬运堆码垛场景已经初步跑通：此类场景简单重复劳作，不需要高等级AI水平，得益BOM快速下降，现在已经能够算得过UE（一个工位两班倒36万/年成本，机器人用5年，一年折旧10万）。

搬运工人空间测算：中国所有汽车整车厂的员工总数在百万人以上，其中大部分为工厂工人，仅考虑整车厂总装环节的人形机器人替代情况，我们预计就有数十万个工位可以应用人形机器人，假设2万美金的单价，仅汽车搬运则有百亿人民币以上市场潜力。

2G：政府数据中心 科研机构：

政府各地先投建，模式为：发放数据采集牌照→发放补贴→第三方建设数采中心（可独立融资）→采买机器人收集数据。乐聚/天工/智元有相应采购订单。

科研机构采买本体开发软件模型，该类市场基本为宇树垄断。

商业：玩乐、陪伴型机器人已下探到买得起的水平：

宇树：与巨星传奇打造明星IP机器狗产品；新一代人形Unitree R1 Air起售价2.99万元，具有20个自由度，20kg。

松延：推出全球第一款万元人形，起售价9998元，身高不到1m、自由度21个、12kg，双十一800台预售单。

越疆：四足机器狗起售7999元。

展望：软件技术进步助推产业跃迁至商业化深水区

2026年具身智能技术有望进入关键跃迁期，从运动炫技走向实用。若将人形机器人与智能驾驶的发展阶段做对标，当前人形机器人整体处于L2级向L3级演进的过程中，其环境理解与动作执行的自主性逐步提升，正逐步完成从预设程序控制向基于语音指令的交互控制转型。往后看，我们认为具身智能三大技术层级有望迎来显著突破：

大脑层：将逐步具备任务层级的自主规划与决策能力，进入技术生态成熟期，成为整机差异化竞争的核心要素。

小脑层：运动控制算法趋于标准化与模块化，能够支持大脑层指令的“即插即用”，推动技术进入加速渗透阶段。

肢体层：灵巧手、关节模组等核心硬件实现规模化量产，整机硬件成本有望下降50%以上，为人形机器人迈向产业化成熟期奠定基础。

端到端模型是机器人通用化的关键路径。从具身模型的演进阶段看，可把技术迭代划分为四个阶段：

认知引入阶段（2023 年起）： 行业主要探索将 ChatGPT 等具备强大认知能力的语言 模型与视觉语言模型引入机器人系统。该阶段的模型与行为动作控制仍是分离的，属 于“认知”与“行动”的初步结合。

快慢系统融合阶段（当前主流）：目前“开卷考”与“实践优化”融合的双阶段训练法已成为高效解决方案。以π0、Helix 等模型为代表，形成了“实时行动且 深度思考”的端到端模型，将语言模型的深度思考能力与行为控制的实时响应能力相 结合，虽为快慢双系统，但实现了端到端训练。第一阶段为预训练（“开卷考”），模型融合机器人数据与互联网视频，通过世界模型学习通用常识，具备零样本生成策略的能力。第二阶段为微调（“实践优化”），基于前期强大的先验知识，仅需少量真机数据即可针对特定任务实现性能的大幅 提升，有效破解了数据瓶颈。

生成式世界模型阶段（前沿探索）：以 Sora 为代表的生成式模型为机器人带来了质变。 机器人交互的对象是具体的物理世界，而传统语言模型的理解停留在抽象空间。生成 式模型能精细捕捉物理交互的动态变化，并从海量无标注的互联网视频数据中自监督 地学习物理规律，构建“世界模型”，解决了机器人真机数据稀缺的核心痛点，实现了 从“互联网级”数据中汲取知识。

强化学习优化阶段（性能突破）：以 DeepSeek R1 模型为代表，将强化学习引入基 于模仿学习的 VLA 模型。单纯的模仿学习无法超越示范者的能力上限，且在复杂物理交互中表现欠佳。强化学习通过对探索与试错的奖励，能显著提升任务的成功率与模 型的鲁棒性，是实现性能超越的关键。

通用人形机器人=通用大脑 通用本体。我们认为当前人形机器人产业发展的核心矛盾在于：传统技术路径依赖特定场景下的硬件堆叠与独立系统开发，导致机器人每拓展一新场景均需承担高额边际成本，制约了机器人的泛化能力与规模化应用，进而阻碍商业化进程。我们认为破解上述困境，需回归“通用性”构建这一本质：

·端到端VLA是机器人通用AGI的远景：回顾NLP的技术发展路径，在Transformer架构成熟之前，该领域长期处于为不同任务定制异构模型的阶段；而Transformer以统一简洁的架构实现技术范式的根本性重构，并在多项任务中展现出卓越的泛化能力。类比这一进程，机器人技术当前也处于范式变革的关键节点——端到端大模型有望成为该领域的“Transformer”，通过单一模型实现对多样化任务的统一感知、决策与执行，从而推动机器人向通用化方向演进。

从技术路径比较来看，非端到端的模块化模型凭借其系统结构清晰、部署成本较低等优势，在特定垂直场景中已实现初步商业化落地。然而，受限于其规则系统的刚性，该类模型难以有效泛化至开放世界任务。相比之下，端到端VLA模型依赖大规模数据训练，具备更高的性能上限，但其发展仍受制于三大关键瓶颈：训练技术尚未成熟、硬件算力储备要求高、实时性与可控性仍存挑战。展望未来，若算力芯片在效率与功耗层面持续优化、低成本机器人生成数据机制得以建立，同时大模型可解释性技术实现突破，那么基于第一性原理，端到端VLA仍有望成为实现跨场景泛化能力的最优技术路径。在此过程中，“大脑-小脑”协同架构将作为关键过渡桥梁，引导产业在技术成熟与场景拓展之间实现稳步迭代。

·硬件通用模块化使1:1人形机器人适应不同场景，软硬一体或是具身智能飞轮效应的解决方案。在传统机器人架构下，软硬件系统多围绕特定场景独立开发，系统复用性低、扩展成本高，难以实现跨场景的智能演进。我们认为，1:1仿人形结构是通用机器人的理想形态。人类形态作为自然进化形成的通用载体，具备高度功能兼容性与环境适配能力，采用人形设计可最大化利用人类行为数据，降低数据采集与迁移成本，从而以最高效率实现“向人学习”的技术路径。因此为实现机器人的商业化规模应用，硬件通用化与模块化或是规模化商业落地的关键路径，可以推动具身智能在“感知-决策-执行”闭环的持续优化：在系统架构层面，统一“大脑”模型实现对机器人本体的全局赋能；在硬件中台层面，模块化设计支持灵活适配多元场景需求；在数据底层，多场景运行反馈形成数据回流，持续驱动模型迭代与系统升级，构建软硬协同的良性演进循环。

策略：专注龙头的确定性兼顾技术变化

25H2行情受产业重要进度驱动，表现为普涨 供应链龙头领涨。25年7月初至9月末，人形机器人指数最大涨幅达31%，期间实现翻倍以上涨幅的标的数量达15只 ，产业链龙头实现93%涨幅，我们认为核心是受特斯拉机器人有重要产业进度驱动，市场提前交易，表现为整体普涨 产业链龙头领涨的β行情，期间有显著超额收益的标的一般为有显著边际变化的公司，如在特斯拉供应链取得突破、价值量或份额提高等。拆解核心标的的估值来看，截至目前板块已有显著回调的情况下（25年8月至11月，人形机器人指数最大回调16%），而每个子环节的细分龙头仍然给予了近100万台机器人的估值溢价，说明市场聚焦在核心环节的龙头玩家，更注重确定性。

我们认为2026年机器人赛道的投资策略仍是聚焦去伪存真、专注龙头，同时兼顾技术变化带来的供应链新机遇：

T链：去伪存真与寻找技术变量并行

①我们认为26年的机器人板块的确定性较高，确定性来自机器人的龙头特斯拉有重大产业进度，特斯拉或将锁定量产版本机器人的技术方案、确定量产供应链名单、展示最新一代机器人能力、并开启实质性的批量生产，产业进度和供应链兼具较高确定性，建议关注兼有海外产能 产业卡位好的公司。同时在细分赛道中，我们更看好核心零部件环节，我们认为，在当前特斯拉机器人即将开启量产的关键阶段，特斯拉对供应链的重心将从技术迭代转移到量产保供。具体而言，特斯拉在机器人研发时代，实际更注重TIER1的供应链资源和配合调度能力，更关注“谁做的出来”，因此TIER1往往更接近特斯拉，并更早得到特斯拉的技术变化和测试订单；而在即将量产前夕，特斯拉更关注核心部件供应商TIER2的质量和稳定性，并从核心传动件出发定义模组与关节的配置，因此特斯拉该时期会更关注“谁做的好”，核心部件的稳定性和批量能力有望得到更高的供应链话语权，并有很多机会扩大品类和份额，因此有望享有更高的估值溢价。

②特斯拉机器人量产不意味着版本会完全冻结，我们认为特斯拉更倾向边生产边迭代，技术变化仍会带来供应链的全新机会。当前机器人硬件的卡点主要在于：丝杠噪音和降本、减速器抗冲击性、电子皮肤寿命、电机散热、灵巧手平衡高自由度和寿命等，建议关注丝杠的结构创新、减速器的方案创新（如摆线针轮/新型行星）、自修复电子皮肤、液态金属或黏胶铁芯、微型谐波减速器等技术新方向。

丝杠：关注无齿滚柱丝杠

传统滚柱丝杠难点在于齿轮啮合结构，有成本、噪音、振动等问题，最早的滚柱丝杠就是无齿的，用滚柱两端环槽和螺母内环牙啮合来做，但难以保持滚柱相位，后来采取了滚柱两端外齿轮与螺母内齿圈的啮合结构。目前部分供应商引入了新型无齿滚柱丝杠，如润孚动力通过设计的无齿行星滚柱丝杠，通过螺母内壁结构简化为中部内螺纹区与两端光孔部的组合构型，以及滚柱仅保留螺纹部与光轴部，消除加工精度瓶颈、降低振动噪音、降低磨损；同时也设计了一种高精度的笼式保持架，保持架内侧用径向开口槽，滚柱螺纹与内螺纹旋向相同且螺旋升角相等，并引入限位件 平面轴承，从而解决了轴向位移和磨损问题。

减速器：关注谐波的替代方案摆线针轮

人形机器人的关节模组方案以行星、谐波减速器为主，但行星虽扭矩强劲却精度不足，谐波精度卓越却易受冲击损伤，导致“动力与精度难以兼得”。①行星：凭借多级齿轮传动结构，能够输出极高扭矩。优点：相对成熟，成本和加工难度都比较低，缺点：背隙大，经过冲击后，背隙会更大，会增加机器人的控制难度。②谐波：以柔轮变形传递动力。优点：传动精度高，缺点：柔轮强度不够，在高频冲击下易发生断裂，导致抗冲击性不足，寿命与可靠性会限制在动态场景的应用。

摆线针轮利用行星式传动原理，采用摆线针齿啮合实现减速效果，摆线轮与针齿啮合，天生具备大扭矩和抗冲击性，用在工业机器人关节、机床转台等高精度、高可靠性、重载荷。但传统摆线方案因齿形设计粗放，体积大、背隙大（通常超过3弧分）、反驱力高，反而增加了机器人的控制难度，目前国内有2种设计：①PEEK 轻量化摆线减速机：相较传统摆线减重 73%（仅有 1.62kg），扭矩/重量比提升 51%，传动效率提升 90%，抗冲击能力提升 200%，适配紧凑型高负载任务，适用机器人的膝盖、踝。②渐开线少齿差减速机：120°均载结构，扭矩密度 300Nm/kg，抗倾覆刚性翻倍，重量仅有 3.3kg，适用机器人的腰、髋。

电机：关注散热新思路黏胶铁芯

电机发热主要来源于定子绕组和转子。电机铁芯作为电机的核心磁路构件，通常由定子与转子两部分组成。其中，定子铁芯作为磁路的关键载体，多采用硅钢片冲压成形，不仅作为绕组安装的支撑结构，更承担增强电感线圈磁通量、实现电磁功率高效转换的重要功能。散热方面，定子的热量可以通过壳体直接向外散发，转子的热量一般较难发出。

黏胶铁芯提供定子散热新思路。目前多数电工钢片采用焊接、螺栓连接、自扣式或铆接等工艺组装为铁芯。然而，焊接方式易引发铁芯边缘短路与绝缘性能下降，热变形问题还会进一步导致磁性能劣化。相较之下，自粘结铁芯技术通过涂覆特殊胶粘剂实现硅钢片间的整体结合，可显著降低铁芯内部间隙，抑制涡流与磁滞损耗，增强整体结构强度，并支持铁芯尺寸的灵活设计乃至全表面精加工。传统电机常采用类榫卯结构叠片，其两侧凸起结构易在转子整体路径中形成涡流回路；而自粘结铁芯无需设置冲片凸起，使涡流局限在单冲片内部循环，磁通量较小，从而有效控制发热。此外，胶粘层在实现硅钢片表面绝缘功能的同时，经堆叠固化形成整体性铁芯结构，可避免传统铆接导致的材料损伤、焊接带来的能量损耗，并消除局部应力集中问题，为电机性能提升与结构优化提供可靠路径。

电子皮肤：关注新型自修复材料

传统电子皮肤存在灵敏度与耐用性的矛盾，在人形机器人执行复杂交互时，皮肤表面的物理损伤（划痕、撕裂）往往会导致传感器电路永久断路，存在维护成本高、使用寿命短等问题。最早的解决方案多采用微胶囊释放修复液的外援式设计，但这种方式是一次性的，难以应对重复性损伤。目前已有团队开发出具有自愈能力的电子皮肤，通过多强度氢键相互作用进行超分子交联，使材料具有高延展性、强韧性、自愈能力以及极高的抗疲劳性能，甚至可以在室温的水中完成自我修复。这一创新解决了电子皮肤易受损且难以复原的痛点，大幅提升了人形机器人在非结构化环境中持续作业的可靠性与容错率。

灵巧手：关注微型谐波减速器

人形机器人灵巧手对空间和功率密度要求极高，在相同减速比的情况下，谐波减速器的尺寸更小、重量更轻，能够实现高功率密度。谐波齿轮传动的失效主要由柔轮的疲劳断裂以及柔性轴承的疲劳损伤引起，目前的新型微型谐波传动方案改进了齿形设计，如能律机械的“P型齿”，具有多方面的优势：齿高较低，不需要很深的啮合距离就可以获得较大的啮合量，可承受较大的扭矩；齿宽较大，增大了齿根弧度，减少发生断裂失效的风险；多达20%~30%的齿参与啮合，齿面比压较小。由于所需柔轮变形量较小，可极大提高柔轮寿命。

国产链：本体与应用场景估值天花板打开

考虑到26年为国产机器人企业上市元年、海外FIGURE AI已打开本体估值天花板，同时产业将从商业化浅水区过渡至深水区，机器人泛化能力提高，应用场景有望向更复杂的工业场景渗透，我们认为本体公司有望迎来估值重塑，国产机器人可关注软硬一体 有应用场景的本体公司。

投资建议

（1）乘用车领域，我们综合考虑高端化和出海为国产车企带来的增量，同时结合利润和估值弹性，进行标的推荐。

（2）零部件领域，重点关注具备“全球化布局能力 科技/AI转型加速 核心客户关系沉淀”的细分龙头，配置上可沿两条主线展开：

主线一：全球化布局领先、深度绑定头部车企的出海龙头。在欧美车企电动化转型与智能化需求加速的背景下，具备跨区域产能协同、成本管控与本地响应能力的龙头，有望率先承接订单转移，实现海外收入与盈利的双重放大，成为“全球制造、全球销售”格局下最具弹性的标的。

主线二：技术同源性强、积极布局新赛道的成长型企业机器人和AI等新兴领域与汽车产业链在“精密制造 机电一体化 热管理/连接”上具备高度协同，为优质汽零企业提供了清晰的第二增长曲线。建议重点关注：

1）机器人赛道：已在减速器、丝杠、执行器等核心零部件取得突破，并与下游头部机器人企业建立合作关系的公司。

2）AI液冷：在汽车热管理、流体控制等方面积累深厚，已进入或明确规划进入数据中心液冷、服务器液冷柜等高景气赛道的公司。此类企业有望在“汽车 机器人/算力基础设施”双场景中实现技术与产线复用，兼具业绩成长性与估值弹性。

（3）智能驾驶领域，围绕L2渗透加速，L4商业化新机会两条主线展开：

主线一：L2 渗透驱动的“硬件放量 结构升级”。我们预计2026年高速NOA（包括同时具备城市NOA和高速NOA功能的车型）和城市NOA渗透率将会有明显提升，渗透率分别有望达到43%/24%；智驾域控渗透率预计升至24%，中高/高/超高算力SOC渗透率分别有望达到18%/27%/1%，激光雷达渗透率提升至23%。此外通过与跨国车企、新势力及海外本土品牌的合作加速“智驾出海”，带动芯片、域控和激光雷达等关键零部件从单一内需逻辑走向“国内渗透 海外增量”的双轮驱动。我们看好以下两类核心环节的持续放量：1）核心计算单元（智驾域控&SoC）：建议关注头部国产芯片厂商及域控龙头。2）感知与执行单元（传感器&线控底盘）：建议关注激光雷达龙头，以及线控底盘标的。

主线二：L4场景商业化打开长期成长天花板。随着车队规模与运营里程的提升，我们判断L4企业的收入结构将逐步从一次性的“项目制交付”（硬件＋系统集成收入）为主，演进为以按里程计费、订阅服务费和运营分成为核心的“运营＋服务”模式，高毛利、可复利的经常性收入占比有望稳步提高，利润弹性将显著释放。

（4）机器人领域，2026年把握去伪存真与技术变量。我们认为 2026 年机器人板块兼具“去伪存真 弹性”。去伪存真在于特斯拉有望锁定 V3 技术方案、明确量产供应链并启动批量生产，T 链重心将由技术迭代转向量产保供，具备海外产能与批量能力的核心部件 Tier2 有望获得更高话语权与估值溢价；弹性则来自技术增量与国产本体估值重塑，一方面特斯拉边生产边迭代，将为丝杠结构创新、减速器方案创新与电机散热等方向持续创造新机会，另一方面 2026 年有望成为国产本体上市元年，在 FIGURE 打开本体估值天花板背景下，软硬一体且具备真实应用场景的本体公司有望迎来估值重估。

风险提示

1）贸易相关风险

如果海外关税、补贴政策及本地化要求收紧，地缘政治不确定性上升，可能对中国品牌出海节奏、盈利水平及估值带来扰动。

2）竞争加剧风险

若国内外车企与零部件厂商竞争超预期，或价格战持续时间与烈度超预期，或高端化车型渗透不及预期，都可能将压制整车与汽零企业盈利改善空间。

3）技术迭代与商业化不及预期风险

智能驾驶法规落地、用户付费意愿、人形机器人应用场景开拓均存在不确定性，如端到端/L3-L4、人形机器人本体与关键零部件商业化进度不及预期，将影响相关板块成长性与估值中枢。