兆瓦超充行业放量，储能、碳化硅产业乘风起飞

电池超充技术的发展，在近一年时间里快速推动了电动汽车MW级快充的落地，自去年年初比亚迪在汉L EV上首发峰值功率1000kW的快充技术后，今年3月的第二代刀片电池以及1500kW闪充桩再次将MW级快充产业推上了新高度。

重要的是，闪充技术普及速度相当快，目前搭载闪充技术和宋Ultra EV以及方程豹钛3最低已经触及15万元的级别，同时比亚迪计划在年底前完成配套的2万座闪充站建设。

当然，不止是比亚迪，随着产业链的规模铺开，5C、6C甚至更快的超充也正在逐步普及，11万元起步的长安启源A06就已经支持6C超充；宁德时代在4月也发布了第三代神行超充电池，不到四分钟可从10%充至80%。

电池端和充电端的跃进

近两年，快充技术似乎是打通了“任督二脉”，进展神速。也正是依靠电池端在快充方面的大幅度跃进，同时也带动了充电设施的功率提升。

过去人们的印象中，磷酸铁锂的充放电倍率都远远落后于三元锂，但随着材料纳米化、碳包覆、高电导率电解液、结构等的发展，磷酸铁锂电池反而凭借更高的循环寿命和更强的热稳定性，在快充的赛道上实现了反超。

2023年12月，极氪发布了“全球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池”，也就是目前吉利集团旗下品牌使用率颇高的“金砖电池”。这款电池在当时刷新了磷酸铁锂电池的充电速度，最高充电功率达到500kW，最大充电倍率4.5C，同时放电性能更是最高可达到16C。

同步配套推出的还有极氪的极充V3充电桩，能实现最大输出电压1000V，最大输出电流800A，单枪峰值功率800kW，也是当时业内最高的单枪输出功率之一。作为对比，同期华为液冷超充桩的单枪最高功率是600kW。

在这之后，“5C超充”的概念成为了不少头部高端新能源车企的产品亮点之一，包括理想从Mega开始进入纯电领域，也是以5C超充为重要卖点。

而2025年比亚迪的兆瓦闪充，彻底打响了电池和充电端齐头并进的主旋律，尽管从今年看来，当时比亚迪的初代兆瓦闪充车型，汉L和唐L都算不上成功的产品，但“最高充电电压1000V，最大充电电流1000A，最高充电倍率10C，最大充电功率1MW，最高峰值充电速度可实现1秒2公里，5分钟充电400公里”的概念，确实在当时成为了行业领先的玩家。

但显然，在比亚迪的规划中，去年推出的兆瓦闪充只是“试水之作”，因为在推出一年时间里，比亚迪并没有将这项技术下放到更多车型。

直到今年3月二代刀片电池的推出，才真正将兆瓦闪充推向更多车型。第二代刀片电池电池创下全球量产最快充电速度纪录，常温环境下，从 10% 充至 70% 仅需 5 分钟，从 10% 充至 97% 也仅需 9 分钟。

同时能量密度提升5%，解决快充衰减问题，给出六年或 15 万公里内，电池容量低于77.5% 免费包换的承诺。

另外更关键的是全球量产功率最大的闪充桩，为了匹配二代刀片电池的充电能力，闪充桩单枪功率提升至1500kW，单桩支持两台车同时进行闪充，也就是说充电桩的峰值功率可以达到3000kW。

但摆在大功率快充面前的问题同样显而易见，当前电网容量无法支撑超高功率充电桩的瞬时用电需求。所以在闪充桩的配套端，比亚迪的解决方案是利用储能电池来作为一个“电能蓄水池”，当车辆需要闪充时，与电网协同释放大功率，化身“功率放大器”，既避免了大功率充电对电网的瞬时冲击，又能稳定输出闪充所需的超大功率，实现不增加电网容量、不额外铺设线路，却能释放 10 倍功率的突破。

根据此前电子发烧友网了解到的情况，比亚迪闪充桩为了支持双枪同时1500kW的输出功率，配备了两个储能柜。在储能柜中的散热部分采用全液冷设计，冷却系统包括压缩机、多通阀、冷媒容器、散热器都采用了汽车供应链同款产品，部分零部件上标签仍是比亚迪汽车。

在充电模块上采用了比亚迪自研产品，机柜中采用了4组功率高达140kW的充电模块，以及多组75kW充电模块的混合布局，并同样采用全液冷设计。

单个储能柜是采用了4组型号为F01的储能电池包，单个电池包是容量为125Ah即46.6kWh，额定电压371.2V，也就是说单个储能柜的容量是186.4kWh，一个双枪的闪充桩配套了372.8kWh的储能电池。

随着兆瓦级快充的落地，充电站的模式也会逐渐往储能柜充电桩转变。

兆瓦级快充，储能和SiC的新增量

过去兆瓦级别的充电功率，只在部分商用车上出现，比如电动重卡、电动大巴等，这些商用车的充电场地较为固定，因此对应的充电设施市场相对较小。

但乘用车普及兆瓦超充后，充电桩的需求量就非常可观了，比亚迪在此前宣布今年年底建成2万座闪充站，而这只是兆瓦闪充车型真正大规模铺开的第一年。

吉利在今年4月也推出了900V神盾金砖电池，在领克10车型上，充电速度从10%—70%仅需4分22秒，10%—80%需要5分32秒，10%—97%需要8分42秒，充电速度甚至比比亚迪闪充更快。

而去年上市的极氪焕新001，配备的95kW神盾金砖电池峰值充电功率达到12C，最大充电功率1.32MW，配合极氪V4极充兆瓦桩，10%充到80%实测只要7分钟。不过V4极充兆瓦桩目前全国数量仅在2位数，未大规模部署。

欣旺达今年4月也发布了15C闪充电池4.0，据称9分钟可充至95%。而随着宁德时代、欣旺达、吉利等在电池端的加速落地，兆瓦级充电桩需求也将会逐步拉升。

按照比亚迪双枪单桩配备372.8kWh储能电池的规格，未来以万为单位建设的兆瓦超充桩将会带来巨大的储能需求。

而在大功率充电模块中，为了提高功率密度，往往会采用到SiC等第三代半导体功率器件。比亚迪在去年的超级e平台技术发布会上表示，依托集团垂直整合优势，快速开发推出1500V大功率SiC芯片，解决了模块耐压瓶颈，并应用在全新的1000V平台车型上。而在其闪充桩系统中，也用上了自研140kW充电模块，内部相信同样搭载了比亚迪自研的SiC芯片。

充电桩模块是直流充电设备的核心部件，负责将电网的交流电（AC）转换为电动汽车电池所需的直流电（DC），并实现电压、电流的精准调控。其性能直接影响充电效率、设备可靠性和安全性，占充电桩硬件成本的50%左右，因此也被称为充电桩的“心脏”。

充电桩是由多个充电桩模块构成，因此充电桩模块的功率密度，是降低整体充电设备体积的关键。为了降低功率密度和提高效率，充电桩模块采用SiC MOSFET器件，可以有效降低充电模块体积，同时拥有高效率的特性。

在兆瓦超充中，由于高功率充电下，热损与转换效率呈负相关，而SiC MOSFET相比硅基IGBT效率能提升数个百分点，采用SiC器件后系统热损能大幅降低，在降低电能损耗的同时还降低了散热压力，这对于长时间户外运行的充电桩而言十分关键。

小结

兆瓦超充产业正加速落地普及，比亚迪、吉利、宁德时代等企业从电池与充电桩两端持续突破。其中配套兆瓦闪充桩需要依托储能柜缓冲电网负荷、全液冷温控保障运行。同时，SiC 芯片成为大功率充电模块核心，凭借高效率、低损耗优势适配高压兆瓦场景，随着超充站点规模化建设，将带动储能与第三代半导体产业链迎来增量空间。