b) 301法案豁免4000TEU以下集装箱船港口费用（对于外国船东运营中国建造的船舶挂靠美国港口的情况）。船东或减少挂港、采用中转 4000TEU以下小船转驳等方式，贸易碎片化下区域性市场需求有望保持相对高增长。

二、海丰国际、德翔海运、锦江航运对比：

1）运力情况：总运力，海丰以18万TEU总运力领先（2024年底数据，下同），德翔11.3万TEU次之，锦江5.3万TEU规模较小；全球班轮运力排名中，海丰位列第15位，德翔第22位，锦江第35位。运力增速与扩张模式，2020-2024年总运力增速：锦江102%＞德翔59%＞海丰39%；自有运力增速：德翔223%＞海丰74%＞锦江37%；自有运力占比方面，海丰达91%，德翔79%，锦江52%。单船平均运力，德翔2638TEU＞海丰1581TEU＞锦江1060TEU。在手订单，德翔在手订单7.2万TEU（占自有运力80%），海丰订单1.8万TEU（占自有运力10.9%），锦江暂无在手订单。  

2）航线网络与收入结构：区域覆盖与航线密度，海丰经营78条航线，覆盖81个港口，亚洲区域布局最广；德翔46条航线覆盖61个港口，延伸至中东、澳洲等，中国台湾、印度次大陆周靠港次数更高；锦江32条航线覆盖46个港口，约一半为中国大陆-日本/中国台湾航线，上海-日本、两岸航线排名第一。收入区域分布，海丰：2024年大中华区（48%）、东南亚（29%）、日本（17%）；德翔：2024年亚洲区域内收入占比超50%，亚洲-大洋洲/印度次大陆收入同比增96.5%、107.9%，跨太平洋等中长途市场占比15.8%；锦江：2023年上半年东北亚航线收入占50%以上，东南亚从2019年11%提升至28%。  

3）单箱收入与成本：景气上行期（2021-2022、2024年）德翔单箱收入高于海丰，主因高运价中长途航线占比提升；2019年及2023年景气回落时，海丰凭借区域稳定性反超。海丰成本稳定性最强，德翔2021年后因租赁运力占比高（2022年长期租船成本增长65%）导致成本反超，2023年受租约滞后影响毛利率转负。锦江因以短距离东北亚航线为主，单箱收入及成本低于前两者。  

4）财务表现与效率指标：净利率，2020-2024年海丰净利率波动区间21%-47%，锦江14%-27%，德翔2%-54%。总资产周转率，海丰0.85-1.42，锦江0.56-0.92，德翔（波动大，2021年超海丰，2023年低于锦江）。资产负债率均呈下降趋势，2024年底：海丰24%>锦江16%>德翔15%。2024年ROE：海丰43%＞德翔19%＞锦江12%；2024年ROA：海丰37%＞德翔15%＞锦江13%。分红，海丰近五年分红率超70%，德翔2024年50%，锦江2023-2024年分红率50%。  

风险提示：宏观经济波动风险，红海绕行结束，关税及301调查变化风险等