“我们在发展过程中面对各种各样的竞争，特别来自高手的竞争，对我们的成长是很有帮助的。”

在2026北京国际车展期间，谈及与华为之间的竞争，博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良对蓝鲸汽车记者等表示。

作为全球汽车零部件巨头，博世成立于1886年，并于1909年首次进入中国市场。1926年，博世在上海创建了首家汽车售后服务车间。目前，博世为中国市场和用户生产和销售汽车零配件和售后市场产品、工业传动和控制技术、电动工具等。

燃油车时代，业内流传着“主机厂给发动机厂打工，发动机厂给博世打工”的调侃言论。在这一时期，燃油车核心动力总成、底盘设计调教等，背后都有博世的身影。但伴随汽车智能电动化浪潮，其在汽车供应链的地位被中国企业不断挑战，“车企给宁德时代打工”“整车厂给华为打工”等论调不断出现。

前博世中国区总裁陈玉东此前甚至直言，在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临200个竞争对手，也是面临竞争最激烈的赛道。

近年来，博世也在不断加速转型步伐。2024年初，其将重组后的汽车业务正式更名为博世智能出行集团。据悉，这是博世集团成立一百多年来最大的调整。对此调整，王伟良彼时直言，在当前汽车产业的大环境下，博世面临着一系列的挑战。解决这些挑战的关键在于创新。“没有创新，我们就无法应对这些挑战。因此，我们的业务转型必须适应这种变化。”

官网显示，王伟良自2024年起担任博世智能出行集团中国区董事会总裁，统筹管理博世在华所有汽车相关业务及团队；还分管博世智能出行集团中国区工程技术。

2026北京国际车展上，博世展示了其面向智能辅助驾驶、自动驾驶、智能座舱、车辆运动智控、能源管理和动力驱动等领域的软硬件成果与跨域系统解决方案。官方数据显示，2025年，博世智能出行集团在中国实现销售额1223亿元人民币，同比增4.9%，其中约70%来自与中国主机厂的合作。

在最新的对话里，王伟良判断，从2026年开始，无论对于整车企业还是供应链，“整合”都将成为一个关键主题，并且这一过程可能延续未来三到五年。但其认为，中国汽车产业长期向好的趋势不会改变。同时，在中国汽车出海进程中，相信博世将发挥非常重要的作用。

以下为对话实录：（在不改变原意的基础上进行了删减调整）

整车厂间激烈竞争难免，行业整合或延续未来三到五年

提问：像华为“X界”系列车型日益增多，越来越多跨国品牌开始与华为合作，甚至在部分燃油车上也已搭载华为的计算平台。这对博世是否会形成竞争压力？

王伟良：首先，华为是一家非常伟大的中国公司，这一点毋庸置疑。博世始终是一家高度开放、国际化的企业。我们在发展过程中一直面对各种各样的竞争，尤其是来自高手的竞争，这对我们的成长具有积极的促进作用。

需要指出的是，华为与博世所走的路并不同。华为更多是与具体车企进行深度合作，因此有问界、智界、享界、尊界，华为有“界”。而博世则是“无界”的，我们以赋能者的角色面向所有车企开展合作。从这个角度看，博世与华为都在以各自不同的方式，共同推动中国汽车产业的发展。

提问：今年以来，汽车市场的竞争格局日趋激烈。请问您如何看待当前的市场形势？面对这一局面，博世采取了哪些应对策略？

王伟良：众所周知，一季度市场形势并不十分乐观，但这也在预期之内。原因主要有以下几点：第一，从去年到今年，补贴政策的变化是一个重要变量，客观上透支了部分需求，即去年提前消耗了今年的一部分销量。第二，国内市场的技术升级与产品迭代速度非常快，这已形成普遍共识。我个人认为，国内市场客观上存在一定程度的产能过剩，短期内确实难以完全消化。

在此背景下，整车厂之间的激烈竞争难免，整合成为一个绕不开的话题。目前国内有三十多家整车企业，未来能否长期共存？从政策层面看，多数观点认为这不现实，这并非博世一家的判断，而是行业普遍预期。因此，我认为从2026年开始，无论对于整车企业还是供应链，“整合”都将成为一个关键主题，并且这一过程可能延续未来三到五年。

当然，另一方面，中国汽车产业长期向好的趋势不会改变。中国迈向汽车强国的进程，将在这一轮转型、整合与国际化的过程中进一步强化，这是积极的一面。这确实是从“汽车大国”走向“汽车强国”过程中一个非常痛苦的阶段。博世将继续与各整车厂一道，在中国市场推动包括智能化与电动化在内的技术升级。与此同时，越来越多的整车厂提出：不出海，就出局。在这一轮出海进程中，我相信博世将发挥非常重要的作用。

提问：博世智能出行业务今年的发展重点是什么？在营收与盈利情况方面有何目标？

王伟良：针对行业内普遍讨论的“内卷”现象，政府层面也在采取相应措施。需要强调的是，博世始终秉持长期主义，坚持将安全、可靠与可持续发展作为汽车产业的核心价值。我们是长期主义的践行者，也是坚定的守护者。

我们深刻理解当前汽车工业面临的高度竞争以及转型过程中的巨大压力，并正与各主机厂共同努力，克服转型中的痛点。应当看到，电动化与智能化的真正快速发展不过五年左右，而汽车工业已历经百年。因此，当前的所谓“内卷”阶段，实质上是汽车工业的一次洗礼。我个人认为，行业正朝着更好的方向发展。博世不追求超额利润，而是追求合理、可持续的发展空间与必要的盈利水平。在这一前提下，越来越多的整车厂开始认同这一理念，更愿意与博世这样的合作伙伴携手，避免产业链碎片化，共同推动更加智能、更加集成、既能支撑中国市场、也能支撑全球市场的解决方案。毕竟，汽车工业本质上是一个全球性产业。

L3不可逾越，但汽车厂与零部件厂各干各的难以控本

提问：您判断中国L3的发展速度是“小步快跑”还是“集中爆发”？ 

王伟良：L3级自动驾驶目前是热点问题。随着国家相关政策法规的出台，各整车企业都在积极准备，博世也在进行相应的筹备工作。我们认为，当前L3级自动驾驶的发展必须始终以安全为主导，安全是第一位的。因此，无论是整车企业还是供应商，都应当在确保安全的前提下推进相关工作。

我们认为，国家法规在推动L3级自动驾驶的过程中，之所以不直接迈入L4，本质上也是基于一个非常重要的现实：人机共驾、人机共享，是一个必要的过渡过程。我们认为，L3是一个不可逾越的阶段。只有经过这一阶段，才能真正形成人与机器之间相互学习、相互适应的过程。

提问：目前L3这套系统的单车新增成本大约是多少，控制在什么范围内才能被主流市场接受？ 

王伟良：关于成本方面，目前市场上尚未形成统一标准，难以明确L3系统会增加多少成本、客户能否接受。我们认为，L3所带来的成本增加必须控制在可控范围之内。这一可控范围，本质上取决于法规对安全性的要求、用户的体验，以及成本控制三者之间的平衡。这也意味着，整车厂与零部件供应商之间需要开展真正的深度合作。如果各干各的，就像L2  的发展模式一样，成本将无法得到有效控制。

提问：博世如何解决L3在研发成本、量产成本与车企对成本极致压缩之间的矛盾？具体将通过哪些降本措施，使这项技术更容易被市场接受？ 

王伟良：L3级自动驾驶的成本增加是客观事实，因为其天然需要冗余设计。博世在降本方面的主要思路围绕软件复用展开。例如，我们将已在L2  上成熟应用的软件能力复用到L3中，作为其中一路冗余；同时，将面向未来L4的软件能力纳入另一路冗余架构。这样一来，既能保证双冗余安全，又能延长软件平台的整体生命周期，提高投入产出效率。

在传感器与硬件方面，博世拥有较强的开发能力。除激光雷达外，几乎所有核心传感器均为自研，因此能够更深入地将传感器能力与软件融合，在提升效率和安全性的同时进一步压缩成本。

在硬件冗余方面，以线控底盘为例，此次车展就展示了“智驱、智控、智驾合一”的相关能力。其中最关键的一点是，制动系统与驱动系统可以互为冗余。通常理解中，制动是让车辆停止，驱动是让车辆前进，但在我们的技术方案中，驱动系统在特定场景下也可以承担部分制动功能。由此可见，技术本身可以在安全与成本之间找到平衡点，关键在于系统级的协同与架构设计。