导读

时隔30年首次全面修订的《中华人民共和国海商法》将于2026年5月1日正式生效。

此次修订中，第93条关于“目的港无人提货”的责任规则发生了根本性改变，直接影响到外贸出口企业、货运代理以及所有参与国际海运的托运人。

原《海商法》第86条规定，当货物到港无人提取时，船长可将货物卸下，由此产生的费用和风险主要由收货人（通常为境外买方）承担。这给了国内出口商一定的安全感——货交承运人后，境外买方若弃货，损失主要由对方承担。

新《海商法》第93条彻底改写了这一逻辑。新规明确：在卸货港无人提取货物的情况下，船长可以将货物卸至仓库或其他适当场所，由此产生的费用和风险原则上由托运人（即国内订舱方/卖方）承担，但承运人须及时通知托运人。只有当收货人已经行使了运输合同权利（如提货、换单等）后仍然迟延或拒绝提货，相关费用和风险才转由收货人承担。

简单来说，过去“货交船后风险转移”的惯性思维将被颠覆。只要收货人从未提货，承运人就可以直接向国内托运人追偿。对于外贸企业和货代而言，这意味着责任链条显著前移。

许多外贸企业习惯采用FOB条款，认为货物越过船舷后风险即转移给买方。然而新法实施后，一旦目的港出现买方破产、关税暴涨、市场暴跌或买家失联等情形导致弃货，船公司将有权直接向国内托运人（即FOB下的卖方）追讨全部额外费用。这些费用包括但不限于：滞箱费、码头堆存费、仓储管理费、货物处置费乃至退运或销毁成本。

应对建议：

合同条款升级：在与买方的销售合同中明确约定提货义务和违约责任，要求买方提供提货担保（如银行保函）或采用信用证支付方式，将弃货风险与付款条件挂钩。

加强物流跟踪：对已出运货物保持动态追踪，利用货代或船公司系统设置到港预警，一旦发现异常立即介入协调。

配置保险转移风险：投保出口信用保险或物流责任险，明确覆盖目的港弃货导致的额外费用，避免自行承担全部损失。

新法第44条进一步区分了“契约托运人”（与承运人订立运输合同的一方，通常是货代或外贸企业）和“实际托运人”（仅实际交付货物的一方，如工厂）。根据最高人民法院指导性案例230号的精神，无人提货的责任主体明确为契约托运人，实际托运人原则上不承担。这意味着，货代若以自己名义向船公司订舱，极有可能被认定为契约托运人，从而成为船公司追偿的第一对象。

应对建议：

紧急盘点存量订单：梳理所有在途及待出运的货物，特别是高风险航线（如中东、非洲、南美）的业务，及时与客户补充书面协议，明确弃货费用承担方。

更新标准合同模板：在订舱协议或货运代理合同中增加“无人提货责任专条”，约定客户（实际货主）承担因弃货产生的所有费用，并授权货代代为处理货物。

建立内部预警SOP：制定从货物出运到到港的全流程监控机制，明确一旦发现目的港无人提货迹象，立即启动通知客户、协调转运或退运等程序，避免费用持续累积。

除第93条外，新《海商法》共16章310条，还引入了多项重要变革：

• 确认电子运输单证与纸质单证具有同等法律效力；

• 完善了实际承运人的定义及责任边界；

• 强化了海洋生态环境保护的赔偿责任；

• 增加了针对不公平贸易行为的反制条款等。

整体上，新法更加贴合航运数字化、绿色化以及高水平对外开放的时代需求。

距离5月1日正式施行仅剩不到两周。建议所有涉及国际海运的企业立即完成以下事项：

• 合同模板：法务或外聘律师审核所有运输、代理合同，确保责任条款与新法对齐。

• 客户沟通：向海外买方发送书面通知，告知新法下提货义务的变化，建议对方及时提货。

• 保险检查：确认现有保单是否覆盖目的港弃货造成的滞港费、处置费等间接损失。

• 内部培训：组织销售、操作、客服人员学习新法核心变化，避免按旧习惯操作导致被动。

此次《海商法》修订，本质上是将过去模糊的弃货费用承担规则清晰化、前置化。对于国内托运人而言，短期阵痛不可避免，但若能借此机会完善风控体系、优化客户结构，反而能在行业洗牌中建立起更专业的服务壁垒。