4月12日，德赛西威正式向港交所递交上市申请，摩根士丹利与华泰国际任联席保荐人，启动“A H”双重上市进程。

这家A股市值约630亿元的汽车电子龙头，目前国内市占率第一。2025年年报显示，全年营收325.57亿元，同比增长17.88%；归母净利润24.54亿元，同比增长22.38%，双双创下新高。

但亮眼业绩之下，两个信号值得琢磨。一是毛利率从20.0%降至19.1%，且92.6%的营收仍集中在中国市场；二是2026年1月30日至4月2日，第一大股东德赛集团减持套现约7亿元。

一边是历史最佳成绩单，一边是股东套现；一边是国内市占率稳居第一，一边是毛利率持续承压。德赛西威此次赴港，究竟是在下一盘什么样的棋？

智驾翻倍，利润承压

招股书显示，2023年至2025年，德赛西威营收从219.08亿元增长至325.57亿元，三年累计增长48.6%，复合年增长率21.9%。同期净利润从15.42亿元增至24.73亿元，三年净赚60.33亿元。净利率从7.0%微升至7.6%，盈利能力略有改善但幅度有限。

不过，增长的斜率正在放缓：2024年营收增速26.1%，到2025年降至17.9%；净利润增速也从30.9%回落至22.6%。

更值得关注的是业务结构的深刻变化。智能座舱业务依然是收入主力，2025年贡献205.85亿元，占总营收的63.2%。但这一占比已从2023年的72.1%持续下滑。

尽管座舱业务仍是绝对主体，但智驾业务贡献的增量正在加速。该业务收入从2023年的44.85亿元跃升至2025年的97亿元，三年间增长约116.3%，收入占比从20.5%提升至29.8%。德赛西威在招股书中披露，智能驾驶新项目订单年化销售额已超过130亿元，智能座舱新项目订单年化销售额超200亿元。

订单在手，增长可期。但利润能否同步跟上，是另一回事。

2023年至2025年，德赛西威的整体毛利率分别为20.0%、19.9%、19.1%，三年累计下降0.9个百分点。智能驾驶产品毛利率波动尤为明显——2024年一度冲高至19.9%，2025年回落至16.4%。

毛利率承压的原因并不复杂：下游，整车厂对供应商的“年降”压力逐年递增；上游，智能驾驶技术快速迭代，研发投入居高不下。2025年，德赛西威研发开支达26.42亿元，同比增长17.1%，占营收的8.1%。域控市场正从蓝海向红海过渡，当L2 功能成为标配而非选装，价格压力是不可避免的传导效应。

更深层的问题在于模式。东吴证券研报指出，部分新势力客户的代工模式“压制毛利率”。这意味着，在高速扩张的过程中，德赛西威的智驾业务仍仍偏向“项目驱动”而非“软件产品驱动”，可能正在以较低的利润率为代价换取订单规模。

在核心业务上，德赛西威交出了一份漂亮的成绩单。

根据弗若斯特沙利文的数据，2025年按收入计，德赛西威在中国智能座舱域控制器市场以17.9%的份额排名第一，在全球市场以8.4%的份额同样位列榜首。智能驾驶域控制器方面，在第三方供应商中，德赛西威以21.2%的份额稳居中国第一，以8.8%的份额位列全球第一。2025年上半年，其高算力域控制器产品的全球市占率约为26.1%。

客户阵容同样能打。 招股书显示，德赛西威已与全球前十大整车厂中的九家（按2025年全球销量计）、中国前十五大整车厂（按中国销量计）均建立了业务合作关系，产品和服务覆盖全球80多家整车厂。客户名单涵盖奇瑞、吉利、理想、长城、小米、小鹏等国内主流品牌，以及大众、丰田、奔驰、斯柯达等国际车企。

在产品迭代上，德赛西威已推出多代智能座舱域控制器和智能驾驶域控制器，并发布了舱驾融合解决方案——“One-Chip”方案和“One-Box”方案，试图在统一架构内整合座舱与智驾功能，顺应行业向中央计算平台演进的趋势。

在研发体系上，德赛西威已在中国、新加坡、日本及德国设立研发中心，构建覆盖亚洲、欧洲等主要市场的研发网络。截至2025年底，公司在中国的注册专利达1,433项、软件著作权234项。

高度依赖国内市场，

新业务尚未兑现

如果说德赛西威有什么“硬伤”，那就是过于依赖中国市场。

招股书数据显示，2025年德赛西威92.6%的营收来自中国内地。尽管公司已在德国、法国、西班牙、日本、新加坡等16个国家和地区设立海外分支机构，印尼工厂和墨西哥工厂也已于2025年投产，西班牙工厂预计2026年量产，但从收入结构来看，“出海”成果尚未体现在财务报表上。

客户集中度同样值得关注。2025年，前五大客户贡献了德赛西威55.5%的销售额，最大客户占比14.5%。2024年这一比例更高——五大客户占比一度达到59.3%。

订单过于集中的另一面，是抗风险能力的脆弱。 一旦大客户订单波动或切换供应商，对营收的冲击将直接而剧烈。对于一家志在全球的Tier 1而言，降低对单一市场、单一客户的依赖，或许比拿下下一个大单更为紧迫。而海外市场的智能化渗透率相对较低，恰恰意味着更大的增量空间。

A H双重上市，正是德赛西威打破这一僵局的关键一步。H股上市将提供新的融资渠道，支持其海外产能建设、研发投入和潜在的战略收并购。公司披露，此次募资将用于智能驾驶、智能座舱、舱驾一体解决方案的持续研发，以及产能扩充。

在智能驾驶域控制器市场，德赛西威面前的“敌人”并不少。

全球市场，博世、大陆、安波福等传统Tier 1巨头仍在持续发力；中国市场，华为、比亚迪等整车厂也在加大自研力度。值得注意的是，德赛西威的智驾市占率统计口径限定在“第三方供应商”——这意味着整车厂自研部分未被计入，如果未来更多车企选择垂直整合，第三方供应商的潜在市场空间可能受到挤压。

另一层隐忧在于，新业务短期内难以贡献实质收入。

2025年，德赛西威相继发布了面向城市配送的无人配送车品牌“川行致远”和智能机器人基座AI Cube，试图将智能汽车领域积累的技术能力向外延伸。但招股书坦言，截至2025年底，这两项业务尚未产生实质性收入确认。公司预计相关业务在2026年才逐步进入量产阶段。

从技术逻辑上，将车规级感知、计算、控制能力迁移至机器人场景确实可行，但商业化落地需要时间验证。市场对德赛西威机器人业务的关注度很高，近期业绩说明会上，投资者围绕机器人业务进展、智驾域控获头部车企定点等话题密集提问，说明市场对这一增量空间抱有期待，但也意味着公司需要在2026年交出实质性答卷。

与此同时，国内座舱域控制器市场的竞争正在加剧。盖世汽车研究院数据显示，2025年座舱域控制器市场中，德赛西威以16.1%的装机量份额领跑，博世以8.4%紧随其后，但华为、芯擎科技、芯驰科技等国产芯片厂商正在快速崛起。2026年1-2月的最新数据显示，德赛西威座舱域控制器装机量214,209套，市占率15.5%，虽仍居第一，但与第二名的差距已在收窄。

德赛西威此次冲刺港股，恰逢中国汽车零部件企业加速出海的关键窗口期。A股市场已给予其630亿市值定价，H股的估值逻辑将更多取决于两个变量：一是海外业务能否兑现增长预期，二是新业务能否真正打开第二增长曲线。

用一句话概括这家公司的现状：座舱稳住了，智驾跑起来了，全球化还在路上，新业务尚未兑现。

对于一家想要从“中国冠军”蜕变为“全球玩家”的企业来说，港股不是终点，而是一场更复杂考验的开始。