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当智能电动汽车的竞争从电动化卷向智能化，算力正在取代马力，成为定义产品价值的新标尺。而算力的上限，不取决于软件算法，而是那颗被封装在车规级模组里的芯片。
2026年，这场竞赛正式进入量产与变现的落地年。从蔚来神玑、小鹏图灵到理想马赫、零跑凌芯，一批国产智驾芯片正密集上车。与此同时，车企之间造芯路径的分野也愈发清晰：多数厂商将自研芯片作为“降本保供”的工具，而蔚来，正试图把它变成一门独立的生意。
2026年4月11日，北京智能电动汽车发展高层论坛期间，半导体产业纵横采访了蔚来CEO李斌。围绕自研芯片、技术外供以及蔚来首次季度盈利，他给出了不少直白的回答。
01中国车企涉足芯片，并非始于今日。特斯拉堪称芯片自研的旗手，其AI5芯片设计已基本完成，AI6研发也进入早期阶段。特斯拉的示范之下，国内车企也踏入同一条河。
截至目前，主要车企的自研芯片格局大致如下：
小鹏：自研图灵AI芯片已累计出货超20万片，2026年目标出货量接近100万片，有望成为内地大算力端侧AI芯片出货量第一。图灵芯片采用40核处理器加双NPU异构架构，单颗即可支持300亿参数大模型本地运行，目前已搭载于MONA M03等车型，同时已获大众汽车量产定点，实现“内销”与“出口”双重突破。
理想：首款5nm车规级自研SoC马赫100已于2025年5月流片成功，将首发搭载于换代理想L9上。2026年二季度发布的L9 Livis车型将搭载两颗马赫100芯片，总算力达2560 TOPS，有效算力是英伟达Thor-U的三倍。不过，理想芯片部门SoC负责人秦东近日已离职，为这一进展蒙上了一层阴影。
比亚迪：最新流片成功的智驾芯片算力锁定80-100TOPS，专为“天神之眼C”方案打造，计划于2026年下半年装车，将替代外采的英伟达Orin-N及地平线J6系列，覆盖8万至30万元主力车型。比亚迪采用自研设计 + 内部封装 / 测试 / 车规验证把控 + 外部成熟工艺代工协作的混合模式，晶圆制造委托华虹等合作伙伴。
吉利：旗下芯擎科技2025年完成超10亿元B轮融资，其7纳米智能座舱芯片“龍鹰一号”累计出货超百万片，2024年市占率位居国产智能座舱芯片首位。芯擎计划今年申报IPO，力争明年上市。
零跑：自研凌芯芯片已上车，与蔚来神玑的合资项目据闻正在推进中。
蔚来：神玑NX9031累计出货超15万套，2026年2月芯片子公司完成首轮22.57亿元融资，投后估值近百亿元。更重要的是，蔚来是首个将高阶智驾芯片业务独立分拆、并明确对外供应的新势力车企。
从这张地图来看，各家进度不一、路径各异。小鹏出货量领先，理想算力参数抢眼，比亚迪以规模优势覆盖全价位，吉利系芯擎已接近IPO。而蔚来，在“量”上并非最大，但其分拆与外供的战略动作，正在把这场造芯竞赛推向下一个维度。
02外界更关心的是：芯片独立，到底给蔚来的财报帮了多大的忙？
要理解这个问题，先看一个行业背景：李斌在论坛上透露，芯片和电池合计已占整车成本的50%以上。 这意味着，自研芯片带来的降本空间极为可观。
2025年第四季度，蔚来交出了一份历史性的财报：营收346.5亿元，同比增长75.9%；净利润2.83亿元——这是蔚来成立11年来首次单季度盈利。整车毛利率18.1%，综合毛利率17.5%，都是近年峰值。
一个容易被忽略的数字是：四季度研发费用降到20.26亿元，同比少了44.3%。
钱去哪了？答案在神玑。2025年，蔚来将芯片团队独立为子公司。此前每年数十亿的芯片研发投入，从母体的费用项变成了子公司的资产项。这笔账从“烧钱”变成了“估值”。
在采访李斌中算了一笔账：“过去我们依赖英伟达Orin-X，现在用自研芯片。高峰的时候一年要买3亿美金的英伟达Orin-X芯片。自研芯片虽然投入大，但以蔚来现在的用量，已经合算了。”按蔚来主品牌2025年约17.9万辆的销量算，一年省下近18亿元。这恰好解释了四季度整车毛利率5个百分点的跃升——不是靠涨价，是靠把最贵的那个零件变成了自己的。
蔚来CFO曲玉在财报电话会上表示，四季度毛利率提升主要得益于销量增长、产品结构优化和降本增效。而在降本的账本里，神玑芯片的贡献清晰可见。
不过需要注意的是，这一降本幅度是基于当前售价仍超300美元每颗的英伟达Orin-X芯片测算。相比其他国产芯片，神玑NX9031可能并不具备同样的成本优势。引入外部投资也有助于减少蔚来的资本投入压力，意味着安徽神玑告别“放水养鱼”阶段，开始追求合适的投资回报率。
03神玑不是一天长出来的。
2021年，缺芯危机席卷全球汽车业。一辆ET7因为缺一颗芯片，交付周期拖到7个月。李斌在那年下了决心：自己造。
500人的团队，5nm制程。一颗芯片的研发成本相当于1500座换电站，按每站150万-200万元估算，总投入超过22.5亿至30亿元。这在当时被很多人看作“豪赌”。
2024年7月，神玑NX9031流片成功，一次成片。单颗性能相当于四颗英伟达Orin-X，存储带宽546GB/s，能同时处理25个高清摄像头，延迟低于5毫秒。到2026年3月，这颗芯片累计出货超过15万套，蔚来全系车型都已搭载。
但李斌的算盘不止于此。此前他已透露，神玑第二颗芯片已经流片成功，正在量产过程中。这颗芯片同样是5nm，但应用范围不再限于汽车——具身机器人、Agent推理等场景都在考虑之内。此次他还提及，杨戬激光雷达主控芯片已在蔚来全系搭载，神玑NX9031全面上车，乐道L90也将搭载。
这意味着，神玑的角色正在从蔚来的“成本中心”变成独立的“利润中心”。技术外供产生的授权费、合资公司的股权收益，将逐渐成为蔚来新的收入来源。
04中国车企造芯，蔚来不是唯一一家，也不是走得最快的一家。小鹏图灵累计出货超20万片，理想马赫100双芯车型即将发布，比亚迪以全价位覆盖展现规模优势，吉利芯擎已逼近IPO。各家路径不同，但共同指向一个方向：把算力的定义权握在自己手里。
李斌抛出了一个更具行业野心的倡议：芯片归一化。
“我们最新的ES9，一千多种半导体的料号，四千多颗半导体。”很多芯片用途是一样的，但因为各种原因造成了今天的局面。蔚来内部已经在做归一化，目标是将芯片种类从一千多种减少到400种。”
他给出了两个层面的理由：
第一，降本。“芯片和电池现在占智能电动汽车成本超过50%。”李斌认为，如果整个行业能在芯片种类上做归一化——每个品类做到pin-to-pin互换——那么单颗芯片的用量就会大幅提升，供应链的波动性也会显著降低。“粗粗算了一下，整个行业有超过1000亿的降本机会，一辆车几千块钱，绝对能做到。”
第二，国产化。“芯片归一化是提高国产化率的必由路径。”李斌解释，现在车企在用国产芯片时面临成本和质量的双重压力。如果一颗基础芯片在一辆车上能用十颗、二十颗，那么那些单价零点几美元的国产芯片才真正具备商业可行性。“没有用量，就没有商业模式。”
这段话，或许同样适用于小鹏的图灵、理想的马赫、比亚迪的玄机、吉利的龍鹰。2026年，中国车企的造芯运动终于从实验室开上了马路。至于这条路能走多远，答案不在任何一场论坛或一份财报里，而在每一颗芯片真实的算力、功耗、成本和可靠性中。
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