大飞机是衡量一个国家综合实力的重要标志，不仅体现工业水平和科技能力，还承载着经济、科技、国防三大战略价值，是我国战略性新兴产业的重要支撑。当前，全球民航市场正在复苏，航空公司既有更新老旧机队的需求，也有向低碳环保转型的压力。长期以来，波音和空客两大巨头垄断全球民航市场，这一局面既凸显了自主研发的紧迫性，也为国产大飞机突围发展创造了难得空间。经过多年努力，我国大飞机产业逐步实现了从"跟跑"到"并跑"的跨越：C909已稳定运营多年，C919商业飞行成效显著，C929的研发也在顺利推进。随着全系列机型布局日趋完善，国产大飞机替代进口、抢占市场的步伐正在不断加快。

本报告立足全球行业态势，梳理市场现状与竞争格局，解析国产大飞机发展进展，拆解产业链核心环节与重点企业优势，展望行业未来机遇，为读者了解大飞机行业提供参考。

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行业概述

1、大飞机定义

大飞机一词自2003年国家科技部受国务院委托组建“大飞机项目论证组”后，开始被广泛使用，其非国际通用称谓。在我国，大飞机通常指起飞重量超过100吨的运输类飞机，主要包括民用运输飞机和军用运输飞机。

民用方面：大飞机主要指150座级以上，主要负责干线客运的飞机。其中干线客机根据机身直径和通道数量进一步分为窄体（单通道）客机和宽体（双通道）客机。

窄体客机：波音737系列、空客A320系列、商飞C919

宽体客机：波音747、777、787等，空客A350、A380等，商飞C929等。

军用及特种任务方面：运-20大型军用运输机与C919和民用两栖飞机AG600被誉为我国大飞机“三剑客”，分别代表了我国大飞机技术在军用运输、民用干线和特种任务领域的最高工程成就。

2、大飞机三重战略价值：经济赋能，科技攻坚，国防保障

国产大飞机产业作为新质生产力的标志性产业，其极具战略意义：第一，对国民经济增长有显著的带动效应，波音公司研究表明，民用机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%。第二，对推动技术创新和工业转型升级有重大的牵引作用，根据美国兰德智库研究，大飞机研制及其技术衍射到相关产业，可以达到1∶15的带动效应。第三，对国家安全和国家综合实力提升具有重要作用，不仅具有直接军事用途（作为载体发展加油机、预警机等），而且其长足发展将促进国防工业提高质量和水平。

3、近年来政策支持大飞机产业发展

国家在产业政策、资金支持方面均已明确大力支持大飞机产业发展。政策方面，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》明确提出，加快新能源、新材料、航空航天、低空经济等战略性新兴产业集群发展，此外上海、无锡等地均推出具体发展规划和目标。资金支持方面，2025年11月中国商飞获得八大国资股东集体大幅度增资，表明对于大飞机产业发展的重视。

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市场现状与趋势分析

1、全球民航市场：复苏浪潮迭起，繁荣格局初显

大飞机市场需求的持续增长，其核心驱动力为“需求增长、区域转移、机队更新”三大结构性因素的综合作用。

当下，全球航空业全面走出疫情阴霾，行业运行基本恢复至常态水平。根据国际航空运输协会（IATA）数据，2024年全球国际客运量已超过2019年峰值0.50%，所有地区均实现增长。2026年全球旅客运输量将达到52亿人次，同比增长4.4%，历史上首次突破50亿人次大关。

未来，全球航空市场有坚实的增长基础和市场需求空间。据中国商飞预测，全球航空旅客周转量将实现年均4.73%的增长，到2044年全球航空旅客周转量将是2024年的2.52倍。至2044年，预计全球客机机队规模将达到50385架，是2024年机队（24536架）的2.05倍，市场累计价值约为6.93万亿美元。

区域市场，中国与亚太将成为核心增长极。中国将是全球民航市场需求增长的重要驱动，亚非拉地区是增速最快的区域。据中国商飞和IHS预测，未来20年我国旅客周转量（RPK）将以6.12%的速度高速增长。此外，亚太地区、非洲以及拉美地区等发展中国家聚集的区域，民航市场增速将明显领先欧美地区。

2、全球大飞机市场：“退役潮降本减排”双轮驱动

机队更新：客机退役和减排降本是未来大规模进行机队替换的核心动因。据波音公司预测，当前在役客机中将有21110架在2044年之前更新，占比当前在役客机数量的80%以上。

客机退役年龄整体呈下降趋势。据Cirium统计，2024年全球共有520架客机永久退役，2024年客机平均退役年龄相比2023年略有增长，达到23.05岁。2024年退役机龄的增长主要源于客机交付延迟，航司为了保持充足运力，延长了客机退役时间，但总体还是不改平均退役年龄下降的趋势。

满足减排目标和降低运营成本是机队更新的另一大动因。新型飞机（如：A320 neo、737MAX、C919）较上一代机型单座油耗降幅最高可达25%，驱动航空公司为降低最大的成本项——燃油成本，进而引入新飞机。

3、全球大飞机市场：波音空客占据近八成份额，窄体客机主导未来二十年

当前国内外客机市场主要由空客、波音等垄断。1）全球：截止到2025年，全球客机存量30276架，波音12234架，空客11804架，波音跟空客占据了将近80%的市场。2）国内：截止到2026年2月，我国民航总客机存量为4591架，其中空客超过2200架，波音接近2000架，波音跟空客占据了将近95%的市场。

全球民航飞机市场呈现“窄体主导、宽体复苏”的清晰格局。窄体飞机（单通道）是绝对的市场主体；宽体飞机市场则规模相对较小但增长稳健，主要受益于国际航线复苏和新兴市场驱动。

全球中短途航线需求旺盛、低成本航空增长、以及低能耗替换需求等因素，令窄体客机成为市场主导，占总需求量的74.58%。据中国商飞预测，未来二十年全球预计将有约45172架新机交付，价值约6.93万亿美元，用于替代和支持机队的发展。其中单通道喷气客机需求量为33693架，占比74.58%。单通道飞机因运营灵活、经济性高，将继续主导民航市场。

4、中国民航市场：复苏奠定基石，增长步入常态

随着全球民航业的复苏，我国民航业已进入高质量、稳健增长阶段。据民航局统计，自2023年疫情结束后，23/24/25年我国旅客周转量分别为10309/12915/13993亿人公里，增长率分别为163%/25%/8%；23/24/25年旅客运输量分别为61957/73021/77015万人，增长率分别为146%/18%/6%。从总量上看，我国民航业经过2023-2024年两年，“报复性反弹”至疫情前的水平，而2025年起行业整体增速放缓，进入常态化稳健增长期。

我国经济基本面向好、出入境政策开放等因素催化民航市场的繁荣。一方面，根据IHS预测，未来二十年中国经济将保持3.71%的增速，高于全球平均水平，民航业将直接受益于经济发展带来的中等收入群体扩大以及旅游商务出行需求；另一方面，随着我国单免、互免等一系列促进中外交流举措的落实，也为我国民航业的发展注入了“催化剂”。

5、中国航空市场：全球增长核心极，国产替代主旋律

在我国民航业发展牵引下，我国航空市场将成为全球最大单一航空市场，市场规模达1.4万亿美元，引领未来全球航空市场增长。根据中国商飞的《2025-2044市场预测年报》显示，未来二十年预计将有9736架飞机交付中国市场，交付量约占全球的22.20%，为全球交付量最高的国家和地区；市场规模达14789亿美元，占全球整个航空市场的21.2%。

我国航空市场对机型的需求主要集中于单通道和双通道客机，国产大飞机替代前景广阔。据《2025-2044市场预测年报》显示，至2044年我国航空市场将接收单通道喷气客机7250架，占二十年交付总量的74.47%；双通道喷气客机1703架，占总交付量的17.49%，其余为喷气支线客机，二十年间将交付783架。大飞机占我国未来客机需求的九成以上，国产大飞机C919和C929分别卡位单、双通道客机，若产能爬坡成功，市场空间广阔。

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海外大飞机对中国的启示

1、全球民用航空市场从三足鼎立到双寡头

全球民用航空市场的发展历史，是一部从美国垄断到欧美双寡头对峙的百年演变史。其核心脉络可以概括为：美国独霸→空客崛起三足鼎立→麦道退场，双寡头格局形成。

第一阶段：民航初起与美国主导。1958年，波音707投入商业运营，开启了喷气式客机时代。随后，波音通过727、737、747等一系列成功机型，在1970年代占据了全球民用飞机市场约60%的份额，几乎形成垄断。这一时期，美国制造商（波音、麦道、洛克希德）合计占据了西方宽体客机市场95%的订单。

第二阶段：空客崛起与三足鼎立。为打破美国垄断，法国、德国、英国等欧洲国家于1970年联合成立了空中客车公司（Airbus），但初期市场开拓艰难。转折点出现在A320，该机型通过技术创新大幅降低了航空公司的培训和运营成本，在市场上大获成功，空客市场份额提升至1995年的30%。至此，全球民用航空市场形成了波音、麦道、空客“三足鼎立”的局面。

第三阶段：波音兼并麦道，形成双寡头。面对空客的强势竞争，美国为整合国内航空制造资源，提升产业竞争力，主导了波音对麦道的兼并。1997年，波音以133亿美元完成了对麦道的收购。至此，波音与空客的“双寡头”格局形成。

当前，全球民航客机产能逐步摆脱疫情阴影，波音逐步走出“黑天鹅信任危机”低谷，空客在交付量上已确立领先优势。

波音负面事件频发叠加疫情影响，丧失全球“头把交椅”：2019年前，波音处于全球民航客机市场的主导地位，交付量领先空客，但19年两起空难事故导致737Max停飞，波音飞机交付量仅379架。2020年在新冠疫情的双重打击下，全球供应链遭到破坏，交付量再次下至157架。疫情后产能恢复阶段再次遭受负面影响737 MAX 9型客机在美国和世界多地被迫停飞检查，数万名波音员工长时间罢工导致公司陷入“信任危机”，24年交付量仅348架。25年有所恢复，交付600架。

空客凭借稳定生产和战略韧性，掌握行业话语权：空客公司的大飞机交付量变化相对较为稳定，全球航空运输企业及空客公司在面对“黑天鹅”和“灰犀牛”事件频发时表现出一定的韧性，能够较为快速的应对并保持企业生产组织的稳定。

2、盈亏平衡问题是民机项目发展的关键

民机全生命周期成本主要包括设计成本、制造和采购成本、运行成本和处置成本四大类。在飞机的研制阶段，其成本主要包括设计成本和制造成本两大部分，即非重复成本和重复成本。具体来讲，1）非重复成本包括研发成本及生产设施成本，其中研发成本是指与大型民用飞机项目有关的工程设计、分析、试验、试制、研究及研制管理等各项工作所需的全部费用。一般情况下，75%的非重复性成本摊销在飞机销售中，其余25%摊销在备件销售中；2）重复成本是在生产中随着批次重复支出的成本，主要是指单机生产成本，直接摊销在飞机销售中。

飞机的研发和生产是一个成本逐渐降低的过程，存在一个重要的收支平衡点，即飞机制造商必须出售足够数量的飞机才能收回某种机型的开发成本。盈亏平衡是评价企业生产经营成果的基点，也是任何一项工程投资的最低要求值。盈亏平衡点通常是根据生产期正常生产年份的利润预测表和总成本表中的销售收入、销售税金、固定成本、可变成本、产品价格、产品产量或销售量等数据，利用公式或图解法计算出来，它可以用生产能力利用率或产量等表示。

历史上，多数民机项目未能在研制启动后的10年内达到盈亏平衡，因此大飞机产业的发展既是机遇，又是挑战。根据《大型民用飞机产业的全球市场结构与竞争》一文论述，受市场容量、替代竞争、规模经济学、沉淀成本等多因素的影响，大型商用飞机达到盈亏平衡点所需时间较长，需要足够的资金以应付持续数年的负现金流。在大型民用飞机产业发展史中，波音、空客、道格拉斯、麦道等全球顶尖航空制造商，在数项机目正式启动后的10年内也很难达到盈亏平衡。这里面的影响因素是十分复杂的，需要根据市场需求变化、竞争策略调整，甚至会存在一些被客户强制追加研究和降价的问题。因此，大型民机产业的发展既面临着很多机遇，又会遇到面临着不少挑战，相关项目的盈亏平衡问题或较为重要。

波音公司业务覆盖军/民用飞机、电子和防御系统、导弹、卫星等诸多产品。作为美国国家航空航天局的主要服务提供商，波音公司运营着航天飞机和国际空间站，还提供众多军用和民用航线支持服务。经营业绩方面，2018年，公司实现收入（1011亿美元）和净利润（105亿美元）达到历史峰值，但2019年受B737 MAX停飞事件影响业绩下降较多；2021年后，公司业绩开始逐步恢复。2025年，公司净利润扭亏为盈，主要受益于商用飞机交付的恢复，这也是公司自2019年以来第一次净利润为正值，发展趋势向好。收入结构方面，2025年商用飞机收入占比46%；防务、空间与安全收入占比30%；全球服务（提供商业、防务和航天方面的解决方案）占比23%。

空中客车公司是欧洲头部航空航天公司，业务涵盖商用飞机、直升机、防务和航天等多个领域。经营业绩方面，2018年以前，公司收入总规模基本稳定；2019~2023年，其中2019~2020年商用航空收入下降较多；2021~2023年，公司收入规模开始逐步扩大。收入结构方面，2024年，空客商用飞机收入占比72%，贡献发展的主要力量；航空防御收入占比17%；直升机服务占比11%。

3、双寡头产品谱系对比

一款成功的民航客机可以通过改变尺寸、增加配置、技术迭代等方式发展出众多衍生型号。衍生机型高度共享初始型号技术致使研发成本大幅下降，衍生型号盈亏平衡时间大幅提前。飞机设计和制造费用可以划分为两个部分：一次性成本（主要为飞机研发、测试和工具等成本）和重复成本（主要指飞机持续生产相关成本），衍生机型的研发和制造与基本型有共同的技术和工业基础，可以共享大部分制造工艺和设备装置，一次性成本得到充分利用，美国国际贸易委员会公布的一项评估报告显示：20世纪90年代初，一个衍生机型的开发成本大约只相当于其基本机型的1/8~1/4。因此衍生型号更容易实现盈亏平衡，全生命周期中可以更早实现型号现金流盈亏平衡。

（1）窄体机市场的王者之争

波音空客均通过发展系列化机型满足细分市场需求。波音737系列包括737-7/8/9/10等MAX机型；空客A320系列则涵盖A318/A319/A320/A321及neo升级版。

A320系列累计交付量已超越737系列，成为全球最畅销喷气客机。截至2025年10月据Cirium数据显示，空客A320系列飞机累计交付量突破12260架，正式超越波音737系列成为全球交付量最大的喷气式客机。

空客核心在于技术创新和全球化布局。

技术方面：1）A320采用全数字电传飞控系统，故障率降低40%，2009年全美航空1549号航班哈德逊河迫降事件中，该系统帮助机组完成精准操控，创造了航空史上的奇迹。2）模块化设计：基于模块化设计让A320系列客机中零部件可互换，显著降低航空公司运营成本。

供应链方面：空客的全球化生产布局令其在美国阿拉巴马州和中国天津分别设立总装线，构建“本地化生产全球化供应”模式，不仅成功斩获中国市场份额，还分散了供应链风险。

（2）宽体机市场的“军备竞赛”

空客与波音开展新一代宽体机技术竞赛，联手拆分收购飞机结构关键供应商，以补齐技术缺陷、稳定供应链。据荣格工业传媒报道，2025年底，空客与波音罕见地联手，以47亿美元和战略补偿协议完成对势必锐航空系统公司（SpiritAeroSystems）的拆分收购。本次收购核心原因为争夺机体结构材料技术，以及先进材料领域的战略布局，进而开展的供应链重构。

本次收购中，波音补齐自身机体制造技术能力。2020年波音公司曾因787机身质量问题导致交付停滞以及2024年737MAX舱门脱落事故等一系列事件，波音决心将最关键的结构件制造能力重新纳入直接控制之下，结束外包。

空客方面，补全A350供应链短板。空客在本次收购中收获了五大生产基地，其中3个曾为A350供应机身段不同位置产品，补齐了空客在高端机型供应链上的关键短板。

4、双寡头痛点与困境

（1）安全危机与信任修复

737MAX系列安全事故频发导致全球信任危机与严格监管，订单和产能双下滑。2018年的印尼狮航和2019年的埃塞俄比亚航空的波音737 MAX 8失事后，全球多国和地区对该型飞机实施禁飞，叠加全球公共卫生事件等影响，2019及2020年波音公司商用飞机交付数量分别同比下滑52.85%和58.68%，商用飞机业务营收分别同比下滑46.79%和49.85%。据波音财报显示，2024年净亏损约118亿美元，为2020年以来最大亏损。信任修复和产能恢复仍需较长时间。

（2）空客供应链瓶颈与产能受阻

由于发动机供应链问题，空客放缓2026年A320neo系列的产能爬升速度。据中国航空新闻网报道，空客公司最终放缓了A320neo系列的目标，将原本定于2026年实现月产75架的产能目标推迟至2027年底。空客CEO Guillaume Faury称，发动机制造商普惠公司优先将发动机供给售后市场，空客在排产优先级中落后是本次产能推迟的核心原因。

美国的贸易保护和税收政策成为新的隐患。2025年特朗普在其第二任期内实行贸易保护主义的税收政策，并将覆盖范围扩散至全球，此举导致空客的全球供应链收到严重影响。空客美国分公司称，美国对外国航空零部件加征关税将提高公司在美国的生产成本，削弱在美的A320和A220总装工厂竞争力。

5、对我国大飞机行业的启示

我国航空市场潜力巨大，政策端、需求端、供给端三重共振，为大飞机行业的繁荣提供了土壤。

政策端：“航空”首次写入《2026政府工作报告》，标志航空产业成为国家支柱产业。2026年3月5日上午《26年政府工作报告》发布，报告中明确提出“培育壮大新兴产业和未来产业...打造集成电路、航空航天、生物医药、低空经济等新兴支柱产业”。这是近年来首次明确将“航空”写入未来发展规划，也是“航空航天”作为整体概念首次被明确列入政府工作报告的重点发展方向。标志着航空航天从“重大专项领域”升级为“核心支柱产业”。

需求端：我国未来航空市场规模超1.4万亿美元，窄体客机和宽体客机市占率超90%，为大飞机提供了巨大的国产替代空间。

供给端：我国拥有全球最完整的工业体系，供应链沿线产业配置齐全，为大飞机国产化率的提升提供了基础。

加速国产发动机替代进展，解决大飞机“卡脖子”的问题。《航空货运周刊》数据显示，目前超过5000架飞机因发动机短缺而停飞，航空发动机存在供需不匹配的情况，预计至少持续至2030年。在全球航空发动机供应链紧张的背景下，尽快实现国产发动机的批产和交付，将是解决大飞机产能“卡脖子”的核心环节。

全球新机研发和交付趋势减缓，为国产大飞机提供了宝贵的市场窗口期。

近年来，全球新机研制和交付数量迅速下降，飞机技术迭代速度放缓。ICCT（国际清洁能源协会）发布的《Fuelburn of new commercial jet aircraft》显示，新机研发数量在上世纪90年代末达到峰值，随后开始下降。自2020年以仅有空客A330-800neo、A321XLR和中国商飞C919、C919-ER四款新认证机型投入运营。2020年后，近99%的交付飞机均为2020年前的机型，新机型交付速度缓慢。

C919凭借后发优势，在技术、成本、市场、供应链和产业生态等多个维度形成了对传统巨头波音和空客的差异化竞争。尽管我国大飞机起步较晚，但后发的优势使其避免了先发者的路径依赖和历史问题，整合国际先进技术和管理经验，进行系统性的创新与超越。C919凭借其在性能、成本、产业生态等方面的优势，有望打破“A B”垄断格局，向“ABC”三足鼎立发展。

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国产大飞机进展

1、中国大飞机从追赶到并跑，全谱系机型矩阵成型

我国大飞机行业走过了从自主研制（运-10）到国际合作（麦道项目），再从体系重建（ARJ21）到自主集成创新并取得突破（C919）的曲折而坚定的历程。自1970启动的运-10项目起，半个世纪的大飞机研制历程让我国的航空工业从追逐跟跑，向着自主创新大步迈进。

中国商飞是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。公司目前基于C909（支线客机）、C919（干线窄体客机）、C929（在研，干线宽体客机）形成了全面的机型产品谱系，主要机型性能对标波音、空客的主流机型。

C909：中短程涡扇支线客机，2016年首次投入商业运营。该机型主要用于中短途支线航线。

C919：喷气式中程干线客机，设计定位于150座级单通道窄体机市场。该机型2015年11月总装下线，2022年12月首架交付，2023年5月28日首次商业飞行。

C929：喷气式远程宽体客机，基本型座级280座，旨在进军洲际航线市场。C929目前已进入详细设计阶段，预计于2032年前取得适航认证，2035年前实现该机型首次商业飞行。

2、供给端：商业化运营稳步推进，产能与供应链持续突破

C909交付和运营情况：据航空工业集团官网显示，截至2025年12月4日，C909已交付175架，占国内支线客机60%以上，共计载客运行超3000万人次，累计运营近800余条航线，通航178座城市。此外，C909还积极开拓海外市场，在印尼、老挝、越南等国家累计开通近20条航线，通航20余座城市。

C919交付和运营情况：2025全年交付约15架，较2024增长3架。累计交付给东航、南航和国航分别为14/8/9架。目前，C919已在中国国内开通46条航线，覆盖23座城市共26个通航点，2025年已突破400万人次安全载客。

2025年供应链承压导致交付不及预期。2025年初，中国商飞制定全年产能75架的规划，但受发动机供应中断、供应链瓶颈等因素影响，2025Q1-3交付进度缓慢。

2026年产能爬坡关键年，预计交付28架。受益于发动机出口恢复、CFM国际的合作以及国产发动机适航测试及取证进度加快等因素，据《南华早报》称中国商飞今年将提高C919的产量和交付量，目标是交付不少于28架。

C919较竞品机型起步较晚，但存在竞争力，未来有望打破竞品垄断局面。C919与波音737和空客A320属同一级别：巡航速度0.785马赫；最大飞行高度12,100米；标准航程为4075公里，增大航程为5555公里；经济寿命达9万飞行小时。虽然C919是“后起之秀”，但它攻克了100多项核心技术，研制过程使我国掌握了民机产业5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术。C919的性能指标与其最直接竞品波音737-MAX和空客的A320-NEO基本持平，且C919还具有巡航气动效率高、运营维护成本较低、飞机油耗较低、发动机噪声较小等特点。

目前商飞手中的C919订单持续累积，产能是限制C919交付速度最大瓶颈之一。商飞采用了总装基地扩建、推进国产替代、提升生产效率等一系列手段，以提升产能加快爬坡速度。

生产基地扩建与新建：上海总装基地扩建，基地的生产条件能力（二期）建设项目已完成招标，进入项目建设关键阶段，建成后产能将有进一步增强。

推进国产发动机CJ-1000A的研制：发动机系统由美、法合资公司CFM提供，航电系统由中美合资的昂际航电公司提供，其他部分的组件和技术也多由中外合资企业提供。2025年5月美国宣布暂停向中国商飞出口LEAP-1C航空发动机，对C919交付产生了一定影响。针对发动机进口依赖问题，国产长江-1000A（CJ-1000A）发动机正在积极进行适航取证。据航空器材网报道，截至2026年1月，CJ-1000A累计完成6142小时极限测试，覆盖高原、结冰、鸟撞等全场景极端工况。

生产效率提升：随着供应链瓶颈的缓解和生产效率的提升，C919的生产节奏显著加快。2025年11-12月，商飞集中交付了8架C919，标志着商飞2025年产能爬坡效果明显。

中国民航局拟允许C919使用窄跑道，将助力其同台PK波音、空客。2月2日，中国民航局发布消息称，该机构就中国商飞C919型飞机专用条件制定了专用条件《C919飞机窄跑道运行（征求意见稿）》，就此草案广泛征求行业和社会意见。香港《南华早报》3日称，这项监管调整，拟允许国产客机C919使用通常只见于中小型机场的窄跑道。分析认为，此举措有望助力C919与空客和波音竞争，进一步扩大国内市场，打开东南亚市场大门。

据香港《南华早报》报道，中国商飞正加速推进其宽体客机C929的设计和测试阶段，调动资源并动员各方力量，力争按计划甚至提前推出这款国产客机。《南华早报》报道，中国民用航空局的专家已积极参与C929的研发工作，民航局人员对设计方案进行评估，提供反馈意见，并在客机成型过程中推进部分认证审查工作。

3、需求端：千亿订单筑牢国内基本盘，国际突破打开新空间

C919订单总量超1500架，确认订单总量约1000架，订单总金额近千亿美元。中航机载2024年报显示，C919订单总量已突破1500架。据航空产业网统计，截至2025年底，C919确认订单总量约1000架，参考中国商飞与东方航空公司订单合同中的飞机单价—0.99亿美元（基础型），和与国航订单中1.08亿美元的飞机单价（增程型）进行综合估计，目前商飞确认订单总金额约1000亿美元。

订单构成主要以国内航司和金融租赁公司为主，合计订单数量超600架。

三大航各100架是C919订单最确定的主干。C919当前已经拥有基本型、增程型以及高原型，而加长型已经准备开发，未来丰富的衍生型号有望助力C919实现更为全面的市场覆盖。2023年以来中国东航、国航、南航已相继与中国商飞签署购机合同，各购置100架C919，其中中国东航及南方航空购置的均为基本型，而中国国航购置的则为增程型。订单计划在2031年前分批交付完成。此外，公司还与海航航空签订60架订单，与西藏航空签订40架“高原型”飞机订单。C919高原型主要在C919基本型基础上，通过缩短机身和实施高原改装满足高原地区运输要求，型号为C919-600，座位数为140-160座。当前C919缩短款已经下线，加长型C919亦处于规划当中。加长款C919获奖被命名为C919-800，该机型或将至少容纳200名乘客。C919有望通过衍生化发展进一步拓展市场空间。

金融租赁公司是重要的批量采购方。2022年11月8日，在第十四届中国国际航空航天博览会上，国银金租、工银金租、建信金租、交银金租、招银金租、浦银租赁和苏银金租七家租赁公司与中国商飞公司签署300架C919飞机确认订单。租赁公司为C919提供了稳定的批量采购需求，有助于商飞规划生产，并更快地进入国内外多元化的运营市场。

国际市场方面，中国商飞采用EASA适航认证和CAAC适用两种策略，同步开拓国际市场。

以东南亚为突破口，有望打响C919出海第一枪。相较于欧美市场繁琐的适航认证，东南亚市场可以推动当地民航局接收或认可中国的CAAC认证标准，大大缩短了认证周期。据路透社报道，2025年10月文莱民航局发布新规，该国航空公司已获准运营中国制造的客机。结合2023年文莱骐骥航空成为首家订购C919客机的非中国航司（订单数量15架），东南亚很可能成为C919成功出海的第一站。

欧洲市场方面，EASA开启C919试飞测试，适航认证迈出关键一步。据香港《南华早报》报道，2025年11月欧洲航空安全局（EASA）试飞员已开始在上海对中国自主研发的C919客机进行试飞，并给出“飞机性能良好且安全”的评价。适航认证进度的突破，让C919进军欧洲民航市场前景可期。

综上，目前C919需求主要依靠内需驱动，市场拓展路径由“国内-周边友好国家-欧美”逐步推进。当前在手的千架规模确认订单，且部分交付集中于2031年之前，为商飞规划产能爬坡提供了充足的信心和依据。

05

商业模式分析

1、大飞机产业链呈“微笑曲线”价值分布

大飞机产业链价值呈“微笑分布”，高附加值环节集中于资金和技术密集的中游环节以及管理和信息密集的下游环节。位于前端的研发设计、发动机制造、关键零部件制造属于资金和技术密集型，具有较高的附加值；位于后端的营销、售后服务属于管理和信息密集型，附加值也较高；中间的一般零部件制造、整机组装环节属于劳动密集型，其附加值较低。

大飞机产业链可以结构为供应链、空间链和技术链。供应链是以产业链参与者为基础，将供应商、制造商、消费者等组成一个整体的功能链网；空间链是指产业链环节由于扩张、延伸等因素最终形成的特定区域结构；技术链主要描述大飞机制造产业中的技术关系和图谱。

2、供应链：“主制造商-供应商”模式解析

C919采用“主制造商-供应商”模式，形成了全球化三层生产网络。第一层级为大飞机主制造商，负责进行飞机的设计研发、总装集成、试飞测试、适航取证以及销售运营等，负责组织和协调整个生产网络的能力，处于全球大飞机价值链的最顶端；第二层级是子系统供应商，主要负责核心系统以及关键部件的供应，如发动机、航电设备等；第三层级原材料和一般零件供应商，这一层级的企业数量众多，市场竞争较为激烈。

该模式核心优势在于风险共担、降低研发成本。该模式下主制造商中国商飞是供应链的“集成者”，核心竞争力在于项目管理能力，将分散的制造商整合成一个组织严密的系统；供应商则基于其在专业领域的技术积累和工程能力，分担大飞机子系统和零部件的设计和制造，以满足主制造商的要求。

可降低技术风险：供应商被赋予参加大飞机的设计和研发的责任，从而分散技术风险。

可降低研制成本：飞机研制阶段，主制造商不需要立刻向供应商支付成品费用，而是飞机销售后再进行支付，因此将研发费用分散至各个供应商。

供应商管理方面，商飞依据供应产品的关键性和复杂度，建立供应链三级分类体系。据商飞官网显示，目前I类供应商共有40家，主要覆盖机身、发动机、机载设备等核心部件厂商；II类供应商25家，主要包括航空工业系统内单位、关键子系统配套供应商等；III类供应商57家，主要提供各类标准件、金属材料、复合材料、化学品等基础原材料。

C919供应链国产化率达65%，未来有望进一步提升。根据深企投2024年数据，C919整体国产化率约为65%，其中机体结构基本实现国产化，主要供应商为中航西飞、中航沈飞等航空工业集团公司配套生产；机载设备采用中外合资方式联合攻关，国产化率相对较低；航空发动机领域比较依赖进口CFM的Leap-1C发动机，但是随着国产CJ-1000A发动机的突破，未来有望实现国产替代。

3、空间链：一核多极全国协同，产业集群加速落地

空间链是指民机制造产业链内相关环节在一定区域内产生、聚集、链接的过程，包括产业链的扩展与延伸或萎缩、产业链环之间的相互更替、产业链节点之间相互关系的变迁等过程，最终所形成的特定区域结构。

中国大飞机产业已形成“一核引领、多极支撑、全国协同”的集群化发展格局。以上海为总装集成核心，辐射长三角、西部、京津冀、东北等地区，带动全国22个省市、超200家企业、近20万人参与产业链协作。

上海：大飞机“链长”，国产大飞机制造中心。

长三角：核心配套基地据解放日报报道，截止2025年6月长三角地区产业链相关企业超900家，聚集了全国超1/3的大飞机装机配套供应商，工业产值超千亿元。

陕西和四川地区：依托航空产业基地、研究所的军工技术外溢，在机体制造、航电系统等方面占据优势。

京津地区：聚集央企总部、高端研发机构和关键系统供应商，侧重航电、发动机研发和适航认证。

06

产业链重点环节

大飞机产业链包括上游原材料和基础部件、中游核心制造和总装、下游卫星运营和服务应用。

1、原材料和基础部件

（1）复合材料：占比逐代提升，T800碳纤维实现自主装机

大飞机用复合材料主要包括碳纤维、玻璃纤维、芳纶蜂窝材料、陶瓷基复合材料。碳纤维复合材料主要用于机身和发动机风扇叶片等；玻璃纤维主要用于雷达罩和襟翼等；芳纶蜂窝材料主要应用于客舱门和地板等；陶瓷基复合材料主要用于发动机涡轮部件等。

复合材料在大飞机上用量逐代增加，C919复材占比12%，预计C929将超过50%。从航空历史的发展趋势看，第四代飞机以轻质铝合金为主导，辅以钛合金和复合材料，第五代飞机则以复合材料为主导，辅以铝合金和钛合金材料。国产大飞机中ARJ21飞机复材占比仅为2%，C919飞机复材占比达到了12%，预计C929飞机的复材占比将达到51%，其复材应用占比的发展趋势与国外民机基本一致。

复合材料中碳纤维用量较高，C919为国内首个应用T800级高强碳纤维复合材料的民机型号。据中国纺织报道，C919上使用的碳纤维复材占机身重量的11.5%。碳纤维使用型号方面，根据光威复材在投资者互动平台的回复，目前基于国产大飞机应用的碳纤维产品主要是T300级和T800级，T800级碳纤维复合材料由增韧环氧树脂基体、增强纤维T800碳纤维制备而成，拉伸强度和拉伸模量较T300提高50%，是目前国际上民机主承力结构应用最为广泛的复合材料。

国产碳纤维T800级已实现装机应用，大飞机领域高端碳纤维国产化替代渗透加速。

碳纤维产能充足，为大飞机的应用提供能力保障。中商产业研究院数据表明，2024年我国碳纤维生产以T300、T700及T800级别为主。其中，生产T300/T400级别碳纤维产能约为87960吨，占比约为64.92%；生产T700/T800级别碳纤维产能约为43150吨，占比约为31.85%，中国碳纤维已从“进口依赖”转向“全球供应”。

T800实现自主替代，为大规模装机奠定技术基础。深圳特区报报道，长盛科技自主研发的ZA55GC碳纤维，列入中国商飞工程鉴定合格产品目录，成为国内首家实现国产高性能碳纤维在C919承力结构件装机并同步下线的供应商。

基于合理假设，对C919中碳纤维的市场规模进行预测：

假设1：单机碳纤维用量估算：根据百科显示C919机身空重45.7吨，碳纤维在C919上用量占机身总重的11.5%，则单机碳纤维用量约为5.3吨。

假设2：C919交付数量预测：2026年交付数量以《南华早报》报道的28架为参考；2031年以国内三大航订单数量合计300架为参考；总体规模（远期）以商飞确认订单数量1000架为参考。

假设3：碳纤维价格估算：航空级碳纤维价格远高于一般工业级产品，具体需根据纤维束大小、浸润剂类型及具体航空认证等级确定，为方便计算，当下取140万/吨价格，随着产能上升，生产成本摊薄，31年后取120万/吨。基于上述假设，市场空间测算如下：

（2）金属材料：铝材担纲主力，钛材占比攀升

金属材料是C919的主要用料，主要包括铝合金、钛合金、钢等。铝合金C919中是用量最多的结构材料，占总净质量的65%，是机身、机翼、机头的主体结构；钛合金被誉为“太空金属”，自出现起就应用于航空工业领域，主要应用在飞机的发动机、机体结构中吊挂和尾翼等关键承力结构，以及航空紧固件等。

大飞机中金属材料发展趋势。铝合金用量在大飞机占比呈下降趋势，但仍是飞机的主要材料；钛合金随大飞机技术的进步，占比不断上升；钢材料在大飞机中用量占比较小，但应用于对强度、硬度和可靠性要求极高的关键部位，不可替代。

1）铝合金：核心铝材自主保障，铝锂合金国产化空间较大

大飞机使用的铝合金材料国产化已取得决定性突破，核心结构材料基本实现自主保障。据新华网报道，2018年4月11日，中铝西南铝获中国商飞颁发的“7050铝合金”厚板工程批准证书，标志着该材料正式进入C919合格产品目录，成为国内首家国产大飞机铝材合格供应商。截至目前，西南铝已累计为C919提供近600吨高性能铝合金材料，占其铝材需求的50%以上。此外，南山铝业的2系和7系合金型号也于2021年5月获颁中国商飞民机铝合金工程批准证书，国产铝材国产化进程又迈出关键一步。

第三代铝锂合金机体结构重量占比7.4%，目前仍有一定程度进口依赖。铝锂合金通过加入2%-3%的锂，使其重量减少8%，刚性增加15%。C919采用的是第三代铝锂合金，该材料解决了第二代铝锂合金的各向异性问题，材料的屈服强度也提高了40%。目前C919使用的2196、2198、2099三种铝锂合金牌号均在美国铝业协会（AA）注册，其中蒙皮板材、挤压材、锻件等主要依赖美国铝业公司（Alcoa）供应，达文波特厂生产板材，拉斐特厂加工挤压材与锻件，部分非锂系铝合金挤压材则由美铝韩国工厂提供。

2）钛合金：C919钛材用量领跑同级，整机价值占比高

钛合金以其高强度、轻量化、耐腐蚀的优异性能，成为现代大飞机不可或缺的关键材料。其应用已从传统的发动机、起落架扩展到机体主承力结构。

钛合金用量与趋势：C919中钛合金用量占机体结构重量的9.3%，为同类机型（B737：4%，A320:4.5%）中用量最高。C929方面，据宝鸡钛产业研究院报道，随着C929完成设计定型并进入量产筹备阶段，其机身结构中钛合金用量达15%，与波音787、空客A350等国际主流机型持平。

大飞机钛合金价值量及拆分：钛产业研究院根据航空产业网数据及部件价值拆分模型，估算钛合金材料及制品在C919整机价值中占比约12%～15%。按结构进一步拆分为，发动机系统占比达32%，为价值量占比最高的部分，主要应用于钛铝合金叶片、涡轮盘等；机体结构占比28%，涵盖机身框架、机翼梁、尾翼支撑件等；起落架系统占比18%，涉及钛合金起落架支柱、连接件等；其余22%分布于航电设备外壳、液压系统管路等辅助部件。

（3）零部件：核心锻件实现国产配套，技术国际领先

锻铸件是大飞机制造领域核心结构件，是通过加工工艺将原材料和主机装配链接的纽带。锻件主要用于制造飞机、发动机承受交变载荷和集中载荷的关键和重要零件，原材料经过中游锻造企业的制坯、锻压后形成粗锻件，经精加工成结构件后交由主机厂进行装配。

据《复合制造工艺在航空制造领域的应用分析》一文显示，航空锻件零件约占飞机机体结构重量的20%-35%和发动机结构重量的30%-45%。机身结构件以模锻件为主，主要包括机头部位的风挡边框锻件，机翼与机身部位的连接件，发动机吊挂系统锻件，机身承力框锻件，转向舵部位的转轴梁锻件。航空发动机锻件以盘环件为主，主要包括封严环、支承环、风扇法兰环、固定环、压缩机级间挡圈、燃烧室喷管外壁环件、涡轮导向环、整流环等。

我国锻造设备、锻件工艺均达到国际先进水平，大飞机产业中基本实现国产配套。锻造设备方面，我国拥有锻造等级为800MN的全球最大模锻压机，和400MN的单缸精密模锻液压机，支持超大型复杂结构件一次成形。锻造工艺方面，掌握TC21钛合金锻造工艺、高温合金等温锻造等技术，技术指标国际先进。

2、核心制造和总装

核心制造和总装包括机体结构、航空发动机与机载系统。其中发动机与机载设备为大飞机的核心分系统，技术壁垒极高，长研发周期、超高精度、极端工况与严苛认证，共同构筑了难以突破的技术与行业壁垒。1）航空发动机研发周期长达15-20年，单型号投入费用极高，且核心部件涡轮叶片需耐受1650℃超高温，加工精度达±0.05mm，全球仅5国具备自主研制能力；2）机载设备需满足-55℃~ 85℃宽温域、20G抗振等严苛环境要求，同时综合航电任务的稳定性要求极高，调度抖动≤±90μs、数据丢包率≤0.0005%，且需通过长周期适航验证。研发费用高、寡头垄断格局、全生命周期服务等因素叠加，同时导致航空发动机与机载设备的附加值极高。机体结构技术壁垒相对有限，其核心在于材料成型与精密制造工艺，属“制造密集型”领域，易通过全球供应链协作实现。

发动机与机载设备盈利能力强。参考全球龙头公司的盈利状况，机载设备龙头霍尼韦尔的利润率维持在25%-30%，航空发动机龙头GE AEROSPACE的利润率维持在14-20%。

（1）机体结构：产业链价值基石，国产化率最高环节

机体结构是飞机的“骨骼”。C919飞机机体分为机头、前机身、中机身、中央翼、中后机身等9个部段。机身是飞机的主要受力和链接其它机体部分的关键结构；机翼提供升力，通常由骨架和蒙皮组成，同时具备收容油箱、起落架的功能；尾翼是控制飞机飞行时俯仰、偏航等飞行姿态的关键结构。

机体结构价值量占飞机价值的30%-35%，为大飞机制造环节价值量最高的部分。根据《打造并拓展中国大飞机产业链》一文中对大飞机产业链价值量的拆分，机体制造部分价值量占比为30%-35%。

机体结构基本实现国产制造，直接受益于产能扩张的确定性最强。C919机体结构由中国商飞自主设计，航空工业所属的几大航企、航天材料及工艺研究所、西子航空等单位共同制造，并由中国商飞负责总装，核心部件段均由国内公司承担，是C919中国产化率最高的环节。随着C919的产能提升，机体结构制造将成为大飞机产业链中国内企业率先受益的环节。

C919机体结构供应商结构为“国营主导，民企辅助”态势，航空工业下属主机厂为核心力量。中航西飞承担了C919中机身、外翼盒段等工作包的研制与生产任务；中航成飞是C919机头的唯一供应商，承担了气动外形要求较高的机头研制与生产；上飞公司承担C919平尾以及部分中机身的批量生产任务，同时负责飞机的部装和总装；中航沈飞承担了后机身的研发。

机体制造中，飞机装配工作量较大，柔性装配助力产能爬坡。典型代表为柔性装配技术，该技术通过数字化和自动化能力，可使用一套装配夹具完成两个或更多飞机产品的装配，提高装配效率、缩短制造周期和成本。空客公司采用基于数字化柔性装配技术的机翼盒自动装配，实现月产38套机翼。目前，洪都航空搭建了飞机部件对接装配及精加工智能柔性生产线，实现了工装成本降低、部装周期缩短，进一步助推大飞机的产能扩张。

（2）航空发动机：工业皇冠上的明珠，国产替代进行时

航空发动机被誉为“工业皇冠上的明珠”，是现代工业体系能力的“巅峰之作”。航空发动机是为航空器提供推力的动力装置，核心功能是将燃料化学能转化为机械能，产生推进力。其复杂性体现在极端工作环境、多学科高度集成、材料与工艺极限、系统可靠性要求以及漫长的研制周期等多个维度。

民用航空发动机中，涡轮风扇发动机占据主导地位。燃气涡轮发动机是当前应用最广的航空发动机，包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机，其中涡轮风扇应用最为广泛，据Fortune Business Insight预测，2026年涡扇发动机市场份额将达64%，且未来会以6.86%的复合增长率高速增长。

涡扇发动机由压气机、燃烧室和涡轮组成。压气机对空气进行多级压缩，为燃烧室提供高压空气，使其燃烧充分；燃烧室将高压空气和燃料混合后进行燃烧，将燃料化学能转化为高温高压气体；涡轮位于燃烧室后方，被燃气冲击后将热能转化为机械能，形成推力。

从行业视角分析，我国未来20年民用航发市场规模超2万亿。航空发动机价值量占整机的20%-25%，以中国商飞预测未来20年我国民机交付市场价值14789亿美元进行测算，民用航发市场规模约为2.2万亿人民币，年均市场规模达1100亿。

全球商用航空发动机供给格局集中，主要由GE航空、PW公司、RR公司等主导。全球主要商用航空发动机制造商有CFM国际公司、IAE公司、GE公司、罗罗公司、普惠公司、EA公司等。其中CFM国际公司由美国GE航空集团和法国赛峰集团合资成立；IAE公司由美国惠公司、德国MTU航空发动机公司和日本航空发动机公司（JAEC）联合成立；EA公司由美国普惠公司和GE航空合资成立。根据Flight Global发布的《Commercial Engines 2023》报告，2023年全球航空发动机总交付量为2376台，其中CFM International交付1356台，占市场57.1%，普惠交付638台，占26.9%。前两家公司合计占据84%的市场份额，GE和劳斯莱斯各自交付约190台，市场份额保持在8%左右。

现阶段GE航空的技术实力仍处于全球首位，其产品在支线飞机和宽体飞机中均处于主流地位。GE公司的产品主要布局在支线飞机（72.6%）和宽体飞机（51.3%）；CFM公司的产品主要布局在窄体飞机（70.9%），还有少量产品布局在宽体飞机（2.0%）；罗罗公司的产品在宽体飞机（29.7%）、支线飞机（17.5%）、窄体飞机（3.3%）均有布局；IAE公司的产品主要布局在窄体飞机（18.8%）；普惠公司的产品主要布局在宽体飞机（12.6%）和窄体飞机（6.5%），EA公司产品主要布局在宽体飞机（4%）。

全球商用航空发动机因供给瓶颈导致供需错配。目前新一代商用窄体客机主要是A320 neo系列、B737 Max系列及我国C919大型窄体客机。A320 neo系列飞机选装发动机为CFM国际的LEAP发动机和PW公司的PW1100G，B737 Max系列飞机选装发动机只有LEAP发动机，C919飞机选装发动机为LEAP发动机和我国国产发动机CJ1000。LEAP发动机为新一代窄体客机主要配套动力装置，近三年当年新增订单明显超过当年交付量，且已积压大量待交付订单。

中国航空发动机集团下辖的中国航发商发航空发动机有限责任公司（简称“中国航发商发”）是国产民用航发的总体单位。公司主要规划发展CJ1000及CJ2000两个产品系列。CJ1000A民用大涵道比涡扇发动机能够满足150～180座级单通道飞机动力需求，具有低排放、低噪音、低油耗特点，是中国航发全力打造的商用飞机强劲“中国心”。CJ2000发动机是以配装双通道远程宽体客机为目标的大涵道比涡扇发动机，起飞推力超过35000kgf，具有低燃油消耗、低排放、低噪音、高可靠性、长使用寿命、低维护成本的产品技术特点。

LEAP-1C发动机供应链风险成为C919产能的最大制约：

地缘政治导致的供应链中断：2025年5月美国商务部暂停了部分允许美国公司向中国商飞出售产品和技术的许可证，此举旨在保护波音公司的市场地位，遏制我国国产大飞机的发展。尽管同年7月份禁令解除，但这一“脉冲式”断供直接打乱了C919的生产节奏，导致C919于2025年前三季度的交付数量不及预期。

全球供应链瓶颈与优先级劣势：据CFM官网数据显示，CFM56和Leap系列发动机订单积压数量超过1万台，若按照2024年1407台的交付速度，在手订单需8年时间才能交完。C919在供应链排产上相对波音、空客等处于弱势地位，若CFM产能紧张，则可能面临交付延迟的困境。

国产CJ-1000A研发进展符合预期，航发国产替代进入倒计时。2025年8月，中国工程院院士、C919总设计师张彦仲在央视《鲁健访谈》节目中表示CJ-1000A发动机问题“大概很快能解决”。据中国航空学会主办的《航空知识》杂志称，CJ-1000A发动机目前已进入适航取证阶段，预计2025年完成取证，2027年获得民航局（CAAC）适航认证并批量装机，2030年实现规模商业运营。未来CJ-1000A的成功取证和装机，不仅标志着C919彻底摆脱对进口动力系统的依赖，更将带动国内高温合金、复合材料、精密制造等企业享受千亿航发市场红利。

商用航发自主可控有望给赛道带来扩容，细分的结构性产业机会均较为突出。我国商用航空发动机的自主研制仍处于产业化早期，但自主可控的产业趋势或已确定，在商用航发国产替代的过程中，未来整体产业链的持续性扩张机会较为明确。而梳理当前我国航空发动机产业链的产业格局可知，当前的竞争格局较为清晰，在持续扩张的赛道下各大供应商均有望享受持续释放的红利。

商用航空发动机各部件的价值量占比或可参考运输机。运输机发动机（客运、货运、军用）外涵道大，无加力燃烧室，因此，风扇、外机匣的价值占比高，分别达19.4%、15.9%，同时核心的高温部件如高压涡轮、低压涡轮价值量占比也较高，分别达11.8%、23.2%。按零部件拆分，叶片、盘轴件、机匣等配件占比较高，分别达到29%、16%、14%。

航空发动机维修成本集中在高温高压部件，热端部件维修成本占比约为60%，叠加高压压气机部件的维修成本占比达到80%。典型航空发动机维修成本分配如下：风扇及增压级维修成本占比约20%，高压压气机维修成本占比约20%，燃烧室和高压涡轮维修成本占比约45%，低压涡轮维修成本占比约15%。而且航空发动机限寿件大多集中在高温高压工作环境，如压气机整流叶片、压气机转子叶片、压气机盘、燃烧室、涡轮导向叶片、涡轮转子叶片、涡轮盘等。

（3）机载系统：大飞机“神经中枢”，国产化率提升关键环节

机载系统作为飞机性能的“倍增器”，是提升飞行效率、降低运营成本的核心环节。机载系统主要分为航电系统和机电系统，航电系统主要负责“发出指令”，包括飞行姿态控制、通信、导航等功能；机电系统则负责驱动执行机构完成相关动作，如：能源供给、环境维持等。

机载系统占C919整机价值约25%-30%，产业链环节供应商数量最多，是未来产业链发展辐射最为广泛的环节。根据商飞官网的供应商名录，机载系统领域的I类供应商有28家，占I类供应商数量的70%。

机载系统当前国产化率较低，部分核心技术仍由外国企业掌握，C919大部分机载设备通过“中外合资”的形式进行研发和制造。C919项目实施过程中，中国商飞推动国际供应商与国内企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的十余家合资企业，通过技术转移和扩散，在国际合作中逐步提升了我国民机产业研发与制造的整体水平以及配套能力。

国产机载系统正处于“从有到好”、“从好到强”的爬坡攻坚期。合资公司方面，由GE航空航天与中国航空工业集团合资成立的中航通用电气民用航电系统有限责任公司（简称“昂际航电”），为C919提供核心航电解决方案，并已成为C929项目的航电核心处理系统供应商。国内公司方面，中航机载通过C919大型客机研制，建立了民机机载系统研制体系，实现了部分机载系统适航取证，并将成果应用到AG600水陆两栖飞机、ARJ21支线客机、MA700涡桨支线客机、AC313A大型民用直升机机载系统研制中。