中美互征港口费，跨太平洋航线运营成本或明显增加。根据USTR正式公布的细则，自2025年10月14日起，所有“由中国企业拥有或运营”的船舶，每次赴美航次将被征收每净吨（NT）50美元的固定费用。而“非中国企业运营但由中国船厂建造”的船舶，则需以每净吨18美元或按装载能力每标准箱120美元两种标准中择高收取。交通运输部于同日公布的《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》中则提到，对美国的企业、其他组织和个人所有或运营的船舶以及直接或间接持有25%及以上股权的美国企业、其他组织拥有或运营的船舶；悬挂美国旗的船舶；在美国建造的船舶，分别自2025年10月14日/ 2026年4月17日/ 2027年4月17日/ 2028年4月17日起，按每净吨400/640/880/1120元计收船舶特别港务费。我们认为额外征收的港口费会直接推高航线运营成本。船公司或将尝试通过征收附加费将部分成本转嫁给货主，中长期看，高成本将抑制贸易需求，这或将导致跨太平洋航线货量出现下降，部分低附加值、对成本敏感的商品贸易受到的影响或更为明显。

超3000多艘“美国船舶”受特别港务费影响，而赴美船队在USTR细则下明年或被征收超30亿美元的额外费用。根据克拉克森研究统计，目前约430艘悬挂美国船旗或美国建造的船舶从事国际运输。根据船东或船舶运营商记录为美国公司来统计，在第一类430艘船的基础上还有约1273艘国际航行船舶可能受到影响。若将所有在美股上市的航运公司纳入计算，则受影响的船舶将额外增加1417艘。受影响船舶若在前往中国途中继续选择停靠中国港口，将面临巨额额外费用，克拉克森预计，自下周起，受影响船舶在中国停靠的平均费用将达近200万美元。赴美船队方面，根据Alphaliner以当前全球前十大班轮公司赴美船队数据为基础进行推算。若2026年仍维持目前部署，则共有八家主要航运公司将被征收额外费用，总额高达32亿美元。其中，中远海运集团受影响最深，其在美航线全部使用中资拥有或运营船舶，预计征费高达15.27亿美元，占总体近半。

第三国中转的“迂回贸易”或将增加，航线网络或将有所重构。为规避额外费用，货主可能选择“迂回运输”，将货物先运至越南、马来西亚等东南亚国家，简单加工后再以“非中国原产”身份出口至美国。这或将催生新的次级航线需求，但同时也可能削弱中美直达主干航线的地位。

主要对美港口货物吞吐量或将受到一定影响，内贸港口受影响较小。一方面，国内的上海港、宁波舟山港、青岛港等主要对美港口，作为中美贸易的主要枢纽，后续由于直接贸易量下滑或导致集装箱吞吐量有所承压。另一方面，若“迂回贸易”兴起，这些大港可能作为区域枢纽，承接来自东南亚的中转货物，部分抵消直航货量的损失，国内类似于唐山港这样的内贸港口受到的影响则相对较小。

贸易摩擦反复、“转运”贸易需求较弱、油价大幅上升。