乘联分会4月3日披露，2026年1—2月，中国汽车行业实现利润435亿元，同比下降30%；行业利润率仅2.9%，明显低于下游工业企业5.8%的平均水平。

同期，行业收入1.4824万亿元，同比下降0.9%，成本却同比增长0.2%至1.3147万亿元。收入下滑、成本反升，利润的裂口就这样被撕开。  

若只把这组数据理解为价格战余波，仍嫌太浅。更值得注意的是，同期中国汽车出口155万辆，同比增长61%；新能源汽车出口67万辆，同比增长88%。

也就是说，销量并非没有亮点，外销也并非没有支撑，但全行业盈利仍在下坠。

这说明，当下中国车市的核心矛盾，已经不是能不能卖出去，而是卖出去的车，究竟还能剩下多少利润。  

从终端结构看，车企迟迟未进入顺价周期。

15万元以下车型在中国新乘用车市场中占比已超过一半；吉利、零跑等自主品牌份额提升，很大程度上正来自这一预算更敏感的价格带。

比亚迪2025年国内销量中，超半数同样来自15万元以下车型，这也让它在补贴退坡和价格竞争中承受了更大盈利压力。  

这意味着，行业销量增长最拥挤的河道，仍是低价市场。

零跑此前把搭载激光雷达和城区辅助驾驶功能的车型压进15万元以内，成为这一轮价格与配置下探的典型样本。

而比亚迪、吉利等头部企业，也仍在依赖大众化产品守住规模。车企并非不想提价，只是在份额争夺最激烈的区间，谁先涨，谁就可能先失血。  

因此，过去几个月车企更常见的动作，并不是直接涨价，而是改写付款方式。

特斯拉率先在中国市场推出7年期融资方案后，吉利、小米、小鹏等多家品牌跟进。

这一轮更长账期的金融促销，本质上是在终端价格难以上调的情况下，用更低的当期支付门槛去托住销量。

表面上，指导价未必明显变化；实质上，顺价并未发生，只是压力被往后摊平。  

出海正在成为车企新的缓冲垫，但眼下还远不足以替行业整体止血。

比亚迪对2026年海外销量达到150万辆持乐观态度，并预计海外市场最终可能占到整体业务的一半；其欧洲和印尼工厂也计划在今年3月或4月前后进入量产。

比亚迪今年一季度海外销量已达32.07万辆，占总销量45.8%。出海已从简单的整车出口，转向更重资产的本地化制造和区域布局。  

但利润修复天然慢于销量修复。海外市场需要渠道、认证、本地工厂和品牌投入，国内市场又仍深陷低价竞争。于是就出现了眼前这幅图景：

中国车企把更多车卖到更远的地方，却还没有把更多利润留在账上。2.9%的行业利润率，不只是一个统计值，更像是整个汽车产业链当下生存状态的切面。  

把手机行业拉进来，对比会更尖锐。

市场数据显示，受存储芯片等关键原材料涨价冲击，2026年全球智能手机平均售价预计上涨14%，将达到超过500美元的纪录高位。

本周，小米等主流厂商纷纷宣布对旗下机型进行涨价。

成本上来之后，消费电子行业已经开始尝试把一部分压力向终端转移。另一边，汽车行业面对同样的成本与竞争挤压，选择的却是延长金融期限、继续下探价格带、把更高配置压进更低价位。手机开始涨价，汽车还在硬扛。  

站在锂电链角度看，整车利润率如果长期趴在3%附近，主机厂对动力电池、材料、零部件的压价只会更强，账期、返利和降本博弈也会更激烈。

高压快充、智驾下沉、海外放量，当然会带来新的配套机会。

但在终端不能有效顺价的前提下，这些机会依旧首先会被定义为降本命题，而不是上游轻松扩利的通道。