比亚迪以460万辆的绝对优势一骑绝尘，吉利突破300万辆大关，奇瑞达到263万辆，长城交付132万辆。

如果只看新势力的前六强，这一年的故事是这样的：

零跑汽车（第一）是年度最大赢家——

交付接近60万辆，以103%的惊人增速，从2024年的第二名逆袭夺得造车新势力2025年销冠。

鸿蒙智行（第二）以微弱劣势屈居第二——

这一年，它靠着“五界”产品矩阵、华为“背书”快速上量，最终交付58.9万辆。

其中，问界品牌是绝对的销量主力，12月交付超5.7万辆再创新高，全年卖出42.3万辆，也即贡献了超七成销量。

小鹏汽车（第三）与理想汽车（第四）攻守易位。

小鹏在经历了低谷后，凭借MONA系列打入主流市场，最终以42.9万辆的成绩排名第三。

理想汽车虽然在最后时刻冲刺到了40.6万辆，但面临产品周期挑战，整体表现较2024年明显失速，排名跌至第四。

小米汽车（第五）是首个完整交付年，虽然口碑有波动，但靠着“流量 产品力”，全年卖了超40万辆，成为年度最大“黑马”，杀入前五。

蔚来汽车（第六）则在“蔚来、乐道、萤火虫”多品牌战略的加持下，在12月迎来了交付新高，但全年32.6万辆的成绩排在六强末尾。

从年度目标完成率来看，分化更为明显。

零跑、小鹏和小米均超额完成。

其中零跑和小鹏的完成率更是超过了110%；

蔚来完成率有74%，摆脱了垫底的尴尬；

而理想和鸿蒙智行显然低估了市场的残酷程度，完成率均未超过65%。

头部战局激烈，中腰部势力也在加速追赶。

深蓝、岚图、阿维塔、智己等二线新势力，虽然销量规模尚不及头部，但增长势头不容小觑。

深蓝2025年交付33万台，同比增长37%。

岚图、阿维塔、智己虽然交付量分别只有15万、12万、8万台，但都实现了同比增长。

2026年新能源渗透率将突破60%，但竞争也愈发白热化。

一位新能源汽车产业人士表示：

过去是“抢燃油车的蛋糕”，大家都能吃饱；

未来是“抢对手的蛋糕”，你多一口我就少一口。

对于头部新势力来说，市场进入更残酷的“晋级赛”，政策退坡会让价格战更激烈。

在水面之下，新势力选手已经暗暗较劲，陆续公布了2026年年度销量目标：

鸿蒙智行是100万至130万辆，零跑为100万辆……竞争继续。

2025年，新势力的江湖彻底变了天。

曾经那个理想汽车一骑绝尘的局面被彻底打破。

取而代之的，是一个更加复杂、也更加精彩的“六强争霸”局面：

零跑、鸿蒙智行（问界）、小鹏、理想、小米、蔚来，各自手握王牌，在混战中重新划定势力范围。

其中有三家（零跑、小鹏、小米）的崛起，都被归因为“性价比”——

用更低的价格，提供了超越同级的产品力。

但如果只停留在价格层面，那就低估了这个全球最卷市场的残酷程度。

先从新晋冠军零跑说起。

2024年被贴上“理想平替”标签的零跑，2025年以接近60万辆的成绩登顶。

它的成功，看似是精准卡位了10-20万元这个最大的市场，但靠的又不是简单的价格战，而是把成本控制做到了极致。

这其实非常依赖体系化的能力。

零跑用了几年时间，靠全域自研把共享零部件率做到了88%。

这意味着，它的A、B、C、D系列车型，能共享核心的电子电气架构、电池包、电驱系统等，靠共享和规模效应，将成本压到了行业难以想象的水平。

所以，零跑能以15万元级的价格，在C系列车型上搭载激光雷达，重新定义了主流价位段的智能配置标准。

但零跑的挑战在于如何提升品牌、平衡共享与创新。

在销量规模上来后，怎么摆脱“低价”标签？

这是一个经典的品牌困境。

此外，超高零部件共享率是一把双刃剑——

它在初期通过规模效应迅速摊薄研发与制造成本，但长期可能限制产品差异化和迭代灵活性。

如何平衡规模效应与个性化创新，并持续改善净利润率，将是其下一阶段的课题。

再看小鹏。

2024年末和2025年初，小鹏的销量一度跌入低谷；

从2025年下半年开始，随着MONA M03的上市，销量开始反弹。

转折点在于小鹏终于想通了一个问题——把高阶智驾下放。

先通过更具性价比的车型实现商业化，从而带动销量、摊薄固定成本，进入良性循环。

可以说，小鹏的逆袭，是中国新势力从“讲故事”到“求生存”的缩影。

它证明了，在激烈的市场竞争中，技术优势如果不能商业化、转化为用户可感知的产品价值，就毫无意义。

对小鹏而言，挑战并未结束。

后续车型能否持续成功，如何化解“下沉走量”与“上攻品牌”这对矛盾，都对小鹏的盈利能力至关重要。

最后是小米。

小米用一年多时间，走完了别人三年的路。

很多人把小米的成功归结为雷军的流量，但其真正的杀手锏，是它把消费电子领域的“生态协同”、“产品聚焦”的经验带进了汽车圈。

据统计，72%的小米SU7用户为“米粉”，智能家居与汽车的联动是关键购车因素。

这种“人车家全生态”的协同，不仅提升了用户体验，更让小米的获客成本低于行业平均水平。

不同于大多数新势力漫长的亏损期，小米汽车业务在2025年第三季度的毛利率达到26.4%，并首次实现单季盈利。

这得益于：

第一，极度聚焦，初期集中所有资源打造SU7单一爆款，提升了研发和生产效率；

第二，将消费电子供应链的严苛成本控制和规模议价能力应用于汽车产业；

第三，直营渠道与线上营销结合，减少了中间环节损耗。

当然，小米也并非一帆风顺。

车辆安全事故让其口碑一度受到影响。

作为一个新品牌，如何在产能极速爬坡的同时，维持品牌形象，是核心挑战。

此外，从SU7到YU7，再到规划中更丰富的产品矩阵，每进入一个新的细分市场，都意味着重新面对不同的竞争对手和成本结构。

“米粉”转化率可能下降，生态协同的边际效应会否减弱？

能否在更多车型上维持毛利率？

这些都是问号。

这三家企业看似都与“性价比”有关，但本质是三种不同体系化能力的阶段成果：

零跑靠全域自研和成本控制；

小鹏靠智驾技术下放；

小米靠生态协同和消费电子经验。

它们的共同点在于，都找到了将自身核心优势规模化、商业化的方式。

这也意味着，新势力的竞争已经从单纯的“产品力”或“营销”，升级到了“体系能力”的比拼。

而那些仍然停留在“性价比”或“高端”单一维度上竞争的企业，则面临更大压力。

当性价比阵营把配置拉满、价格打穿，十几二十万的车装上了激光雷达、配齐了冰箱沙发，这些定价三四十万甚至更高的“高端玩家”，不得不面对一个问题：

一旦用户对品牌光环“祛魅”，你的核心竞争力究竟是什么？

理想2025年所面临的局面，明显格外复杂。

最直接的体现是，2025年第三季度净利润由盈转亏，结束了连续11个季度的盈利记录；

拳头产品L系列改款后，也难再恢复以往的绝对主导地位。

本质上是因为，牌桌上的游戏规则变了。

过去，高端市场是“配置竞争”，理想靠着“增程 奶爸车”这个公式，在蓝海里狂奔。

现在是“技术竞争”——

谁的纯电平台更先进、谁的智能驾驶更强、谁的芯片应用更领先。

而理想，纯电车型没能一炮而红；

智驾方案虽在推进，但市场声量与用户感知度在2025年并未建立起绝对领先优势。

整体而言，这家公司正经历从以产品定义见长，向“技术公司”转型的关键过渡期。

鸿蒙智行在2025年依然风光，尤其是问界，可谓“叫好又叫座”。

问界的成功不能简单归因于华为的品牌背书，而是技术、制造、渠道深度协同的胜利：

华为的技术（智驾、座舱）提供了用户能明确感知的卖点；

赛力斯的制造在华为深度介入下发挥出了高度协同与执行力；

再加上问界吸引传统豪华品牌经销商加盟，积极建设自有渠道。

而赛力斯九成收入靠问界，这种高度集中的业务结构是不得不考虑的风险。

鸿蒙则面临生态复制的挑战。

智界刚连续3个月交付破万；

享界月销刚超八千辆；

尊界累计交付破万；

尚界虽未公布数据，但在月初已突破2万辆累计交付——

都与问界的声量和销量都有巨大差距。

这是否说明，华为的赋能并非“万金油”，效果高度依赖合作车企的底子、决心，以及配合度？

如何将赛力斯的成功经验适配到不同基础、不同诉求的合作车企，是华为车BU面临的问题。

在这三家里，蔚来的销量排名虽然靠后，但2025年对它来说，是初步验证战略的一年。

过去，蔚来巨资投入的换电站、服务体系，一直被视为拖累利润的“成本黑洞”。

但随着其第二品牌“乐道”的推出并共享这套基础设施，规模价值开始被看到。

但市场耐心有限，蔚来的隐忧依然是“钱”：

它需要尽快让走量品牌的毛利摊薄并覆盖整个体系的成本，在盈利上给出一个交代。

2025年高端市场的洗牌，是一场彻底的“祛魅”。

无论是理想的产品定义、华为的技术赋能，还是蔚来的用户服务，任何单一优势都不能确保长期胜利。

单点突破失效了，竞争升维了：技术研发、生态协同、运营效率和商业模式必须尽快形成闭环。

2025年的中国新能源汽车市场，并非新势力“六强”的独角戏，而是稳坐着三股势力。

以比亚迪、吉利为代表的传统巨头，以及深蓝、岚图、阿维塔等“创二代”品牌，同样搅动着市场格局。

先看巨头。

比亚迪和吉利这两位“巨无霸”都在年底完成了销量目标。

比亚迪卖出460万辆——

其中，国内359万辆，海外101万辆；

旗下方程豹、腾势品牌分别交付23.4万辆、15.7万辆。

吉利全年销量302万辆——

其中，国内260万辆，海外42万辆；

纯电品牌极氪交付22.4万辆。

奇瑞全年销量263万辆——

其中，海外销量134万辆，超过了国内销量129万辆，成为当之无愧的“出口之王”。

长城全年交付132万辆——

其中，高端品牌魏牌10.2万辆，体量不大，但在混动技术路线上守住了一席之地。

一位关注新能源汽车的投资人表示，这给所有新势力提了醒：

“头部传统车企凭借规模、全产业链和持续的技术投入，快速适应了新能源市场的竞争，弥补短板并巩固优势；

新势力在组织架构、用户生态创新和智能化技术迭代速度上仍有竞争力，但在成本控制的系统性能力上，还有很大的差距。”

再看“创二代”们。

这些背靠传统车企的新品牌，既有传统车企的制造和供应链优势，又在努力学习新势力的用户运营和品牌打法。

它们虽在品牌声量和智能化上暂处追赶态势，但追赶速度不容小觑。

比如深蓝，全年销量超过33万，虽然离36万的目标差了一口气，但它的策略很清晰：

背靠长安的供应链体系，主打性价比，从而在竞争最激烈的15-20万元主流市场站稳脚跟。

岚图，这个东风旗下的高端新势力品牌，坚持在20万-40万元的价位段里做差异化。

虽然全年15万辆的销量不算高，但或许能换来更健康的利润率和更高的品牌价值。

阿维塔，作为长安、华为、宁德时代三方联手的“国家队”代表，全年交付12.9万辆，距离22万辆的目标还有差距，但其CHN模式（车企 ICT巨头 电池巨头）新势力提供了另一种思路。

最后是上汽集团旗下的智己，2025年交付8万辆，体量最小。

理解了这些企业的竞争逻辑，我们就能理解2026年的竞争会是什么样的。

首先，价格战升级为“价值战”。

在相近的价格下，提供更好的电池续航、更强的智能化体验、更高的整车品质。这离不开极致的成本控制能力。

第二，技术战会更关键。

当硬件配置趋于同质化，真正的差异化在于底层技术。

电池技术的突破直接决定了产品的基本竞争力；

智能化体验的升级则决定了品牌的溢价能力。

无论是传统车企还是新势力，都必须在这两个领域持续投入。

第三，出海会成为必选项。

国内市场太卷，出海找增量是所有车企的共识。

比亚迪海外破百万、奇瑞海外超国内的成绩单，给所有新势力上了一课。

2026年，我们会看到更多新势力加速出海，去欧洲、中东、东南亚。

但出海不仅仅是销售渠道的拓展，更是对全球供应链布局、本地化运营能力的全面考验。

2025年的排位赛已经证明，单点长板无法赢得系统战争。

那么，2026年各家拼的是什么？

对于比亚迪、奇瑞这样的巨头来说，2026年的关键词是“巩固”——

巩固既有优势，扩大市场份额。

对于新势力“六强”来说，2026年的关键词是“证明”——

市场对它们的要求会更高，它们需要证明可持续的盈利能力。

对于一些传统车企和“创二代”来说，2026年的关键词是“突围”——