一、中东冲突已持续三周，不同情境走向下，后续油运市场如何演绎？

情境1：未来1-2周内冲突快速降温，霍尔木兹海峡通行随之恢复，将迎来短期脉冲式需求释放。

海峡通行正常后，产油国有动力清除库容、尽快复产，而运力的回归仍有时滞，还可能面临堵港风险，运价有望展现极高弹性。

中期来看，若伊朗的原油转向合规市场或带来约5%的需求增量，而伊朗的非合规船队由于高度老龄化回归合规市场的概率低、难度大。

情境2：若霍尔木兹海峡长期未正常通航，油运需求缺口多大？

沙特阿拉伯东西输油管道和阿联酋哈布尚至富查伊拉管道合计可弥补56%的波斯湾原油出口周转量。短期来看，若美国和欧洲释放战略石油储备，海运出口端达到225万桶/天，需求缺口将能被完全弥补。

中长期来看，若美国和南美各增产132万桶/日，则海峡中断造成需求缺口将能被完全弥补。

情境3：若冲突持续几个月，战略储备释放完成，而后迎来局势缓和及海峡通行恢复，运费市场如何表现？

短期将出现类似情景1中的脉冲式行情，中期角度除了伊朗原油回归合规市场，战略储备消耗后的回补也将转化为额外的需求增量。若国际能源署预计释放的4亿桶原油战略储备在海峡恢复后1年内完全补齐，需要额外约25艘VLCC，约占当前合规VLCC的3%。

另外，各国也将更加重视能源安全问题，可能提高能源安全库存水位以及能源进口渠道可能趋于分散化，带来中期额外补库需求以及运距拉长效应。

情境4：如果霍尔木兹海峡选择性通行，将如何影响运费市场？

全球原油运输市场将形成“霍尔木兹内”与“霍尔木兹外”的双轨体系：

前者主要由获得特许经营权的船东经营，能够享受波斯湾内的高运价；

后者运费高度低于前者。但是短期战略储备释放或中期大西洋增产弥补波斯湾需求缺口的难度也大幅降低，若海峡通行恢复20%，叠加管道替代出口，若大西洋增产180万桶/日，即可完全弥补需求缺口。

二、 中、长期如何看油运市场：大周期来临

1）中期格局最强逻辑：长锦商船大举扫货VLCC市场改变行业，最大集装箱运输公司MSC浮出水面。

韩国长锦商船通过买入二手船 期租锁定运力一跃成为全球最大VLCC经营商，占据24%现货市场份额，20%合规市场份额，彻底改写VLCC市场碎片化的竞争格局，并复刻类似集运“停航挺价”策略大幅助推运价。

2）中期供给强逻辑：老龄化对冲新船交付。

目前22%在手订单占比刚刚满足20岁以上潜在待淘汰运力，仅盈余约2%。暂不考虑拆解的情况下，我们测算26-27年考虑到交付节奏的合规运力边际增速分别为1.4%、4.4%。

3）长期需求逻辑预计不断走强：全球原油增产周期提振运输需求、合规原油市场份额继续提升。

OPEC 较此前三轮减产前，仍存在324万桶/天的潜在增产量，占2025年全球海运量比重约8%。随着制裁执法力度持续升级以及地缘政治因素持续扰动，“黑油转白”逻辑或持续兑现。

三、 油运核心标的速览：中远海能、招商轮船

中远海能和招商轮船是我国主要从事原油海上运输的两大上市公司，分别所属中远海运集团和招商局集团。中远海能外贸油轮运力共102艘、2043万载重吨，招商轮船外贸油轮运力共59艘、1688万载重吨。中远海能和招商轮船运营VLCC数量接近，分别为53、52艘；中远海能控制更多的外贸中小原油轮及成品油轮运力。

假设年运营天数为350天，美元汇率为6.9，我们测算VLCC TCE 每波动1万美元/天，中远海能、招商轮船VLCC船队税前利润弹性分别为10.4、12.6亿元。

四、 风险提示

油运需求不及预期、老船拆解进程不及预期、新造船交付或订单超预期等

正文

一、情境假设：中东冲突不同走向下，油运市场如何演绎？

（一）中东冲突下，油运市场有哪些变化？

自2月28日美国/以色列与伊朗之间在中东地区爆发冲突起，已持续三周，霍尔木兹海峡通行的中断，使得全球航运和能源市场受到显著影响。

霍尔木兹海峡是全球航运咽喉要塞，全球38%的海运原油贸易（~1470万桶/天，约占全球供应总量的20%）、29%的LPG贸易、19%的成品油贸易、19%的LNG贸易、13%的化学品贸易、9%的汽车贸易、2.8%的集装箱贸易和2.4%的干散货贸易需途径该海峡。

船视宝数据显示，近1周霍尔木兹海峡船舶通行量平均约5艘次，而26年前两月均值为120艘，下降超过95%，海峡通行几近中断。根据克拉克森数据，截至3月6日，约3%的船舶滞留在波斯湾内，其中VLCC有74艘，占全球总运力约8%，占合规市场总运力约10%。

霍尔木兹海峡中断后，波斯湾原油可替代的出货渠道仅沙特东西输油管道及阿联酋哈布尚至富查伊拉管道，两者最大输送能力约680万桶/日，仍有631万桶/日的缺口难以弥补。

截至3月20日，布伦特原油期货结算价收于104.41美元/桶，较2月底的72.48美元/桶上涨44%。

3月11日国际能源署宣布其32个成员国将协调释放4亿桶战略石油储备，相当于全球约20天消费量，此次释放规模超过2022年俄乌冲突期间的1.82亿桶，成为国际能源署史上最大协调行动。美国能源部宣布将在120天内释放1.72亿桶战略石油储备。

我们观察VLCC运价变化历经了几个阶段：

第一周，地缘风险溢价推动运价快速上行，3月6日中东航线运价收于47万美元/天，创历史以来最高水平，但由于海峡通行几近中断，实际成交十分有限，该运费水平仅停留在报价层面，即呈现“有价无量”的特点；市场对其他地区货运需求增加，亦带动西非、美湾航线运价涨至22-24万美元/天。

第二周，运价有所回调，3月13日克拉克森VLCC-TCE收于17.5万美元/天，周环比-54%，但仍处于历史高位，参考年初至今均值14万美元/天，近10年均值4.4万美元/天。东西航线运价分化，中东航线运价收于39万美元/天，周环比-17%，参考成交正常的延布港（通过沙特东西管道）运费为17万美元/天，而西非、美湾航线运价10-12万美元/天，周环比回落44%~54%；整体来看，中东航线运价的绝对值高于大西洋航线，回落幅度低于大西洋航线，主要是由于部分原本计划前往中东的压载船不断转入大西洋航线，可用运力供应增加。

第三周，运费保持高位，3月20日VLCC中东航线运价收于40万美元/天，周环比持平，红海航线（延布港）运费为29万美元/天，同比 65%；西非、美湾航线运价分别为10、13万美元/天，周环比-5%、 12%。美湾航线相对活跃，新货盘持续释放的支撑下，成交水平较此前有所回升。

（二）中东冲突不同情境下，油运市场将如何演绎？

我们针对不同情境进行分析与测算：

情境1：未来1-2周内冲突快速降温，霍尔木兹海峡通行随之恢复，将迎来短期脉冲式需求释放。受储油设施库容即将饱和影响，克拉克森估算目前波斯湾内石油停产规模达到1100万桶/天，海峡通行正常后，产油国有动力清除库容、尽快复产，而运力的回归仍有时滞，还可能面临堵港风险，运价有望展现极高弹性。

VLCC运价的上限有多高？

2026年中东冲突以来，中东航线运价超过40万美元/天以上，但成交极为有限，成交量正常的运价参考美湾、西非最高达22-24万美元/天。参考2020年4月，油价暴跌导致短期囤油需求激增，VLCC运费货值比最高达14%；若冲突结束后油价回落至80美元/桶、45天航程计算运价可达50万美元/天。

运力集中度提升或充分放大运价弹性。过去几个月，长锦商船通过买入二手船 期租锁定运力一跃成为全球最大VLCC经营商，根据信德海事公众号引述Reuters和Signal Group等援引的估算和分析，长锦商船整体控制的船队规模可能达到150艘。占据合规VLCC船队规模20%的份额。行业集中度的提升将增强船东方的议价能力，同时长锦商船激进的扩张也显著提振全市场船东的情绪与信心，对价格有强助推作用，运费货值比角度存在突破历史峰值的可能。

中期方面，若中东冲突结束后，美国解除对伊朗原油的制裁，伊朗的原油转向合规市场或带来约5%的需求增量；供给端，一方面伊朗的非合规船队由于高度老龄化（参考受制裁油轮平均船龄超过21岁）回归合规市场的概率低、难度大，另一方面今年仍有28艘VLCC新船交付（主要集中于下半年），考虑交付节奏对应合规运力增速约1.4%，供需缺口将继续支撑运价中枢上移。

情境2：若霍尔木兹海峡长期未正常通航，油运需求缺口多大？

假设沙特阿拉伯东西输油管道和阿联酋哈布尚至富查伊拉管道运量分别为500、180万桶/天，其中延布港至舟山港的运距较拉斯坦努拉港拉长13%，两者合计相当于56%的波斯湾原油出口周转量，也即仍有44%的需求缺口。（我们将霍尔木兹海峡中断导致波斯湾原油出口海运周转量下降简化计算为拉斯坦努拉港至舟山港之间的周转量，文中所述其他假设情景周转量计算到达港均选取舟山港。）

短期来看，战略储备的释放有望继续弥补霍尔木兹海峡中断造成的需求缺口。

考虑到美国和欧洲对波斯湾原油进口依赖度较低，我们预计两者释放的战略储备可能大部分转换为海运需求，填补对波斯湾原油依赖度高的亚洲国家供应缺口。参考美国宣布将在120天内释放1.72亿桶战略石油储备，若其中80%用于海运出口，约合115万桶/天，其运至远东贡献的周转增量，将使霍尔木兹海峡中断后波斯湾原油出口周转量缺口缩小至22%；若进一步考虑欧洲释放战略储备，只要海运出口端达到110万桶/天，需求缺口将能被完全弥补。

中长期来看，

IEA预计2026年非OPEC 增产120万桶/日，若其全部用于海运出口端，海峡中断造成需求缺口缩小至28%。

若美国和南美各增产100万桶/日，则海峡中断造成需求缺口缩小至11%；若美国和南美各增产132万桶/日，则海峡中断造成需求缺口将能被完全弥补。（参考2024年美国和南美原油产量分别为1320、701万桶/日，前述假设100万桶/日增产量占比为8%、14%，132万桶/日增产量占比为10%、19%。）

情境3：若冲突持续几个月，战略储备释放完成，而后迎来局势缓和及海峡通行恢复，运费市场如何表现？

短期将出现类似情景1中的脉冲式行情，中期角度除了伊朗原油回归合规市场，战略储备消耗后的回补也将转化为额外的需求增量。我们测算，国际能源署预计释放的4亿桶原油战略储备，若在海峡恢复后的6个月内完全补齐，需要额外约49艘VLCC，约占当前合规VLCC的7%；若在海峡恢复后1年/2年内完全补齐，需要额外约25艘/12艘VLCC，约占当前合规VLCC的3%/2%。

此外，中东冲突引发的霍尔木兹海峡封锁，进而导致能源价格飙升乃至能源供应中断的极端情况也启示各国更加重视能源安全问题，一方面可能提高能源安全库存水位，参考第二次石油危机后国际能源署要求成员国储备石油进口量从60天提高到90天；另一方面能源进口渠道可能趋于分散化来规避潜在的断供风险。这两方面将打破原本基于成本和效率最优的能源运输网络，由此催生的额外补库需求以及运距拉长，都可能成为潜在驱动运价上行的因素。

情境4：如果霍尔木兹海峡选择性通行，将如何影响运费市场？

该假设主要基于劳氏日公众号报近期报道，包括印度、巴基斯坦、伊拉克、马来西亚在内的多个政府，正与德黑兰直接磋商，通过一套由伊朗伊斯兰革命卫队运行中的新兴登记和审查系统来协调船舶过境。至少已有9艘船舶使用该通道，航线贴近伊朗拉拉克岛，以便接受伊朗革命卫队海军和港口当局的目视检查。

同时根据第一财经新闻，环球时报援引伊朗《德黑兰时报》社交账号消息，伊朗议会正在推动一项法案，如果霍尔木兹海峡被用作船舶交通、能源和粮食运输的安全通道，相关国家有义务向伊朗支付通行费和税款。

在霍尔木兹海峡选择性通行的假设下，我们认为全球原油运输市场将形成“霍尔木兹内”与“霍尔木兹外”的双轨体系：前者主要由获得特许经营权的船东经营，能够享受波斯湾内的高运价（参考3月13日VLCC红海-远东航线运价约17万美元/天，高于美湾、西非航线的10-12万美元/天）。与美以两国具有较强关联性的船东只能在后者市场经营，后者由于需承接原本分布在中东航线上的运力，供给压力更大，因此运费高度低于前者；但是考虑到前者市场中伊朗合规审查程序可能大大降低船只通行效率，影响整体船队周转，短期战略储备释放或中期大西洋增产弥补波斯湾需求缺口的难度也大幅降低，进而对大西洋市场运费起到支撑作用。

我们测算，若霍尔木兹海峡通行恢复20%（除伊朗外），叠加管道替代出口，周转量需求缺口缩小至24%；若大西洋增产量达180万桶/日，即可完全弥补周转量需求缺口。

（三）集运市场的“红海危机”有哪些启示？

近年来地缘因素给航运带来的意外扰动持续上演，供应链脆弱性转化为运费上涨弹性，例如23年底红海危机带来的集运行情：

2023年11月开始，红海地区紧张局势对亚欧航线正常运行形成干扰，23年12月中下旬苏伊士运河船舶通行量下滑70%，船舶纷纷绕航非洲南端的好望角，远东-欧洲航线运距拉长30%，运输成本与航行周期也随之大幅上升。为保证周班服务频次，船公司需投入更多的船舶，由此形成运力缺口。

运价方面先后出现两轮上行行情，23年11月中旬至24年1月中旬SCFI指数上涨22%至2240点，主要由绕行初期供应链紊乱，以及农历春节前抢运等因素推动。而后24年2-4月淡季SCFI持续回落至最低1731点。

24年5月开始第二轮上涨，至7月初SCFI最高涨至3733点，累计涨幅达92%，主要是由于红海绕行带来的补库需求（安全库存水平提高和补库周期缩短）以及绕行下港口拥堵、船期延误等因素。

二、中、长期如何看待油运市场：大周期来临

我们继续看好油运行业中长期景气度，底层为供需结构高度紧张，长锦商船扫货VLCC是市场中不可忽视的供给和格局逻辑，中东冲突带来的海峡中断和库存快速去化或转化为后续短期的需求脉冲和中期补库需求增量。

（一）中期格局最强逻辑：长锦商船大举扫货VLCC市场改变行业，最大集装箱运输公司MSC浮出水面

2025年底，长锦商船（Sinokor）退出集装箱市场，把30艘支线集装箱船卖给全球最大班轮公司地中海航运（MSC），此后其通过买入二手船 期租锁定运力一跃成为全球最大VLCC经营商。根据信德海事公众号引述VesselsValue统计，截至1月26日，今年VLCC买卖成交45笔，其中35笔由长锦商船买入，占比高达78%。

根据信德海事公众号引述Reuters和Signal Group等援引的估算和分析，2月下旬长锦商船当时在活跃现货市场中已控制约78艘VLCC，并预计在当季升至至少88艘，对应24%现货市场份额；整体控制的船队规模可能达到150艘，约占合规市场VLCC船队规模20%（根据公司公告，招商轮船、中远海能分别控制VLCC 52、53艘，市场份额分别约7%左右）。

根据信德海事公众号文章《重磅！Sinokor和MSC宣布合作，浮出水面！》，MSC集团旗下卢森堡实体SAS Lux已就收购长锦商船50%股权并取得共同控制权完成集中申报。

MSC作为全球最大集装箱运输公司，根据Alphaliner，其运营985艘集装箱船，运力规模723万TEU，市场份额达21.4%。从行业层面来看，集运行业历史上曾历经多次并购重组，行业集中度随之持续上升，例如2014~2018年间的整合推动CR10从60%提升至超过80%。此外班轮公司还组建联盟放大网络效应，此前MSC与马士基组建2M联盟，24年2月市占率达36.8%，后于25年1月解散。通过这些方式，行业头部公司实现了更好地掌握与调控运力，例如在需求下跌之时，船司可通过“空白航行”削减运力供给来稳定运价；在需求上升时，船司合力共同推涨运价。

因此，长锦商船的激进扩张可视为同MSC合作预计将改写VLCC市场碎片化的竞争格局，并复刻类似集运“停航挺价”策略大幅助推运价。

（二）中期供给强逻辑：老龄化对冲新船交付

VLCC老龄化程度严重，20岁以上运力占比达20%，15岁以上运力占比达43%。20岁以上运力主要对应受制裁/非合规运力，克拉克森统计受制裁VLCC运力占比16.7%，标普统计影子船队VLCC艘数占比约19%。随着“黑油转白”逻辑逐步兑现，这部分老旧运力从安全性及经济性角度回归合规市场难度较大，或面临出清，参考海运圈聚焦文章，全球顶级船舶回收商GMS洽谈收购并拆解美国扣押的委内瑞拉相关船舶。

VLCC在手订单占比居历史中位水平，根据Clarksons最新2月数据，VLCC在手订单运力比总运力为22%；若上述20岁以上运力迎来拆解，目前在手订单尚且刚刚满足这部分缺口，仅盈余约2%运力。从近期新下订单来看，大部分排期已至29-30年，因此29年之前VLCC新增运力弹性极差。

暂不考虑拆解的情况下，从具体的交付节奏来看，Clarksons预计26-28年VLCC新船分别交付33、64、65艘，其中26年新船交付主要集中于下半年，预计上半年交付量共11艘，我们测算26-27年考虑到交付节奏的合规运力边际增速分别为1.4%、4.4%。

（三）长期需求逻辑预计不断走强

1、全球原油增产周期提振运输需求

OPEC 方面，2022-2024年OPEC 实施三轮减产（即分别对应2022年11月起减产200万桶/日、2023年5月起减产165万桶/日、2024年起减产220万桶/天）。2025年4月起，OPEC 已开启持续增产，并在9月提前一年完成220万桶/天的增产计划；10月开始启动165万桶/日的增产计划，至2025年底共完成41.1万桶/天的增产计划，较三轮减产前，仍存在324万桶/天的潜在增产量，占2025年全球海运量比重约8%。

非OPEC 方面，IEA预计2026年非OPEC 供应持续增长，美国、圭亚那、加拿大和巴西贡献主要增量，长航线对VLCC吨海里需求拉动作用更为显著。

2、合规原油市场份额继续提升

过去几年非合规原油市场份额的提升挤压了合规市场的需求，而随着制裁执法力度持续升级以及地缘政治因素持续扰动，这一趋势发生了逆转，先是非合规原油出口通道受阻，而后“黑油转白”逻辑接连兑现，整体沿着合规市场份额持续增加的步调前进。

1)委内瑞拉原油转向合规市场。

26年初美国对委内瑞拉政局采取军事干预行动，报道称委内瑞拉将向美国移交3000万–5000万桶原油，由美国代表委内瑞拉按市场价格进行销售。同时美国还表示将“无限期”监管委内瑞拉石油对外销售。

委内瑞拉石油将更多由合规油运运输，整体提振合规油轮需求。从贸易流向来看，委内瑞拉原油出口将从以远东为主（占比超60%），或更多转向美国，主要利好Aframax船型。

2)如前文所述，若中东冲突解决后，伊朗原油可能沿着类似委内瑞拉的路径，转向合规市场，带来约5%的需求增量。

3)俄罗斯原油的走向：

在中东冲突爆发前，欧美已持续收紧对俄罗斯原油的制裁，其中包括，

印度承诺停止购买俄罗斯石油。美国与印度达成贸易协议框架，决定从2月7日起取消基于印度直接或间接进口俄罗斯石油而对印度输美商品征收额外的25%关税。同时，印度已承诺停止直接或间接购买俄罗斯石油，购买美国能源产品。

2025年底印度自俄罗斯原油进口量从超过150万桶/天，下滑到2026年1月不足100万桶/天。克拉克森预计，若印度按一定比例用美国和中东原油替代俄罗斯原油，由于运输距离大幅增加，将额外给全球油轮吨海里贸易带来1%的增量，对合规市场的需求拉动则会更多。

欧盟提议对俄罗斯石油实施全面海上服务禁令。

2022年12月开始欧盟对俄罗斯海运出口原油价格设置上限为每桶60美元，若超过该价格则无法获得西方保险公司和航运公司提供的海运及保险服务。2025年8月欧盟将该价格上限下调至48美元/桶。2026年2月欧盟提议实施全面海事服务禁令，即无论俄罗斯原油是否以价格上限机制下的价格出售，欧盟企业都将无法为其运输提供金融、保险或技术服务。

劳氏日报统计，欧盟拥有或控制的油轮仍占俄罗斯原油装运量的19%。若该禁令最终通过，且俄罗斯为维持原油出口量稳定，则需要将更多的合规船舶纳入影子船队，从而优化合规市场供给侧。根据劳氏日报引述Braemar Research测算，如果俄罗斯要维持2026年1月的原油出口水平，该禁令名义上将需要额外17艘苏伊士型油轮和22艘阿芙拉型/LR2油轮从合规船队转入影子船队。

三、油运核心标的速览：中远海能、招商轮船

1、公司概况

中远海能和招商轮船是我国主要从事原油海上运输的两大上市公司，其中中远海能所属中远海运集团，招商轮船所属招商局集团。

截至2025年10月22日，中远海运集团合计持有中远海能46.9%的股权；截至2025年9月末，招商局集团合计持有招商轮船54.48%股权。

2、船队情况

1）外贸油轮船队：

中远海能外贸油轮运力共102艘、2043万载重吨，招商轮船外贸油轮运力共59艘、1688万载重吨（中远海能数据截至25年三季报，招轮轮船截至25年中报，下同）。

中远海能和招商轮船控制VLCC数量接近，分别为53、52艘，对应全球合规VLCC市场份额约7%；从控制方式来看，招商轮船全部为自有船，中远海能10艘为租入、43艘为自有。两家公司均有6艘VLCC在手订单。

中远海能控制更多的外贸中小原油轮及成品油轮运力，共计49艘，包括3艘苏伊士、10艘阿芙拉、1艘巴拿马、4艘灵便型（黑）、8艘LR2、13艘LR1、10艘灵便型（白）；招商轮船拥有7艘阿芙拉油轮。

2）LNG船队：

中远海能和招商轮船各持股50%的合资公司CLNG拥有26艘LNG船，另有10艘在建订单。

中远海能全资子公司CSLNG拥有29艘LNG船，另有22艘在建订单。

招商轮船全资子公司CMLNG于25年9月交付1艘LNG船，另有27艘在建订单。

3）其他船型：

中远海能运营57艘内贸油轮、9艘化学品船、10艘LPG船。

招商轮船拥有93艘散货船、22艘滚装船、19艘集装箱船、5艘件杂货船。

3、经营情况

中远海能和招商轮船历史业绩波动均呈现显著的周期性。

中远海能2022-2024年归母净利润持续增长，2024年为近5年利润峰值约40亿元，2025年前三季度实现归母净利27亿元，同比-21%；考虑到25年9-11月TD3C运价均值9.2万美元/天，同比 197%，预计25Q4公司业绩大幅增长。分业务来看，外贸油运业务贡献主要业绩弹性，2020年以来毛利波动范围为-12~ 42亿元；内贸油运和LNG业务表现稳健，内贸油运毛利稳定在13~15亿元，LNG业务归母净利随运力交付稳步抬升，2024年为8亿元。

招商轮船2020年开始业绩呈现持续增长态势，2022年之后归母净利中枢提升至50亿元左右；此前公司发布业绩预告，2025年预计实现归母净利60~66亿元，同比 17%~29%，主要是由于公司进行多元化业务布局，近年来各板块景气轮动。其中，2020~2024年油运业务净利润波动区间为-5~ 31亿元，据此前业绩预告我们测算2025年油运业务净利润提升至36.1~37.9亿元。2020~2024年散运业务净利润波动区间为-1~25亿元，集运业务净利润波动区间为9~21亿元，滚装业务净利润波动区间为1~3亿元；2024年LNG业务净利润6亿元，随着CMLNG运力逐步交付，该部分利润贡献有望加速增厚。

4、油运业务弹性

假设年运营天数为350天，美元汇率为6.9，我们测算VLCC TCE 每波动1万美元/天，中远海能、招商轮船VLCC船队税前利润弹性分别为10.4、12.6亿元。

同时考虑到中小船的利润贡献，若VLCC年化TCE 10万美元/天，对应中远海能、招商轮船外贸油运业务税前利润分别为78.8、99.3亿；若VLCC年化TCE 15万美元/天，对应中远海能、招商轮船外贸油运业务税前利润分别为185、171亿。

四、风险分析

1）油运需求不及预期

原油消费需求受到宏观经济景气程度的影响，若战争或其他因素导致宏观经济出现低迷态势，则全球原油消费需求增速或将放缓，从而使得原油海运需求下滑。

2）老船拆解进程不及预期 

随着黑油转白逻辑继续兑现，相关非合规运力制裁可能被解除，尽管从安全及经济性角度其回归合规市场难度较大，但考虑到当前油运市场处于高收益区间，若部分老旧船仍存在生存空间，出清进程或将放缓。

3）新造船交付或订单超预期

若部分其他船型造船订单转为VLCC或后续订单节奏持续加快，将导致未来供给压力增加，压缩上行周期长度。