海外：地缘局势影响短期销量，倒逼供应链多元准备

海外市场已成为中国车企做大做强的必经之路，短期地缘局势扰动虽难以撼动中国汽车出口的长期增长逻辑，但可能会影响短期销量表现。历史经验显示，地缘冲突确实会对区域汽车市场需求形成阶段性抑制，根据marklines，2022年俄乌冲突爆发后，两国合计汽车销量同比下滑54%，但中国车企凭借全球化的市场布局，可能在冲突结束后恢复销量增长。

本文我们从出口目的地的直接影响、出口kd模式和本地化的间接影响分别进行分析。

从出口目的地的直接影响看：中国对中东汽车出口的核心市场集中于阿联酋、沙特等受霍尔木兹海峡扰动影响有限的国家，地缘冲突对出口总量的实质性冲击整体可控。2025年中国对中东地区汽车出口总量达140万辆，其中阿联酋、沙特为前两大核心出口市场，全年出口规模分别达57万辆、30万辆，合计占中国对中东出口总量的63%，构成了中东出口的核心基本盘。从物流路径来看，上述两大核心市场的出口航运可通过迪拜湾中转、阿联酋陆运接驳等多元路径实现，霍尔木兹海峡短期通行受阻对其物流畅通性的影响相对有限。受地缘局势直接影响的伊朗、以色列市场，2025年中国对其汽车出口规模仅为5436台、12.5万台，占对中东出口总量的比重不大。如果再考虑到经过此的转口车辆，我们预计实际影响销量为30万辆。因此，从年的维度，我们悲观下调26年出口销量30万辆至650万辆。

从中长期看，中国车企正加速KD组装和本地化生产，可有效对冲因运价上行或其他贸易摩擦带来的供应和成本压力。短期霍尔木兹海峡物流受阻带来的运费与保险成本上涨，仅会对传统整车直运模式的利润空间形成阶段性挤压。我们认为当前中国头部车企已普遍推进出海模式的迭代升级，通过KD散件出口结合目标市场本地化组装的方式，大幅降低单次航运的物流成本占比，从根源上削弱地缘冲突带来的货运扰动。与此同时，中国车企在欧洲、非洲、东南亚等区域的本地化生产基地已逐步落地投产，可直接通过当地工厂完成周边市场的产品供给，大幅缩短货运半径与交付周期，既实现了对单一物流航线的风险分散，也进一步提升了对海外市场需求的响应效率。中国车企已形成多区域、多品类的全球化布局。从2026年的市场布局来看，西欧新能源市场将成为中国车企出口的核心发力点，该市场新能源渗透率持续提升，且油价上行将进一步放大中国新能源车型的使用成本与技术优势，我们维持2026年中国对西欧新能源汽车出口将实现35%的同比增速（参考汽车年度策略_2025-12-05_《去伪存真，聚焦景气赛道核心资产》），成为对冲中东区域短期扰动的核心增量来源。

整体而言，地缘局势扰动对中国汽车出海的影响呈现清晰的周期分化特征，并未改变行业长期增长主线。短期维度，海运与保险成本攀升仅阶段性压缩出口利润，但是对中国汽车供应链规模、配套与效率的核心优势影响有限。中长期维度，持续的不确定性将倒逼供应链韧性升级，多元航线、区域备货与本地建厂同步推进，将进一步夯实中国车企的全球核心竞争力。

国内：油价上涨致燃油销量下降，部分需求或转新能源车

中东地缘局势波动加剧，油价上行成为影响全球汽车市场与产业格局的核心变量。对于国内市场，若油价高位持续性超预期，或抑制燃油车需求，同时，在追求能源效率的背景下，新能源结构或将经历新的调整。

油价上行：油价达80/100美元/桶时，或带来燃油车销量下滑17/68万辆

我们追溯了2022年以来国际原油现货价格与国内92号汽油零售价格的历史数据，进行回归分析。结果显示，国际原油价格（美元/桶）与国内92号汽油价格（元/吨）呈现显著线性相关，拟合模型为y=30.266x 6325.3，拟合优度R²达0.61777，具备较强解释效力。基于该线性模型测算，当国际原油价格分别达到80美元/桶、100美元/桶时，对应的国内92号汽油零售价格分别为7.1元/升、7.6元/升（再除以1230进行质量和体积换算），我们以此为价格基准，开展后续不同油价场景下的车型TCO成本与新能源汽车销量弹性测算。

本文通过复盘2013年-2018年油价和乘用车销量波动的历史（2019年之前新能源汽车尚未放量），来测算出两者之间的相关关系：

1）2014年10月-2015年1月， 92号汽油下跌1.3元/L，带动期间（持续时间4个月）销量同比增长65万辆。

2）2016年1-6月，92号汽油下跌1元/L，带动期间（持续时间6个月）销量同比增长82万辆。但2016年是燃油车购置税减免的第一个年度，因此实际终端销量比此期间表现更为弱一些。

3）2018年2月-7月，92汽油上涨1.6元/L，带动期间（持续时间为6个月）销量同比减少135万辆。但2018年是燃油车购置税退出的第一年，再加上贸易摩擦的影响，我们认为实际效果比此更弱一些。

综合考虑3次事件的影响，我们认为当92号汽油每变化1元/L，在此期间的燃油车销量影响区间为75-85万辆。

考虑到26年以旧换新政策退坡而带来的负面影响，我们取上限数据85万辆。假设26年3-9月份的油价稳定在80美金/100美金/桶时，国内油价提升0.2元/L和0.8元/L，我们预计燃油车将会边际下滑17/68万辆。

新能源车：油价稳定在80/100美元/桶时，或边际新增10/36万台新能源车

我们构建的乘用车全生命周期TCO测算模型，主要分为三大核心维度。

1）购车环节初始成本：涵盖车辆终端经销商参考价、购置税、上牌费及其他购车相关杂费，还原消费者购车环节的一次性刚性支出；

2）用车环节年度持续成本：核心为基于车型能耗、年度行驶里程、对应油/电补能价格测算的年度补能费用，同时覆盖车辆保险、燃油车专属养路费等年度固定支出；

3）车辆残值回收：以5年保值率为核心核算车辆使用周期结束后的剩余价值，最终扣减残值后得出车辆5年使用周期的全量TCO总成本。

新能源方面，油价提升的过程中，26年新能源乘用车或有10/36万的增量。基于上述测算框架，我们分别对10万元、20万元级别主流油电车型开展分场景测算，结果显示，在70美元/桶原油价格（对应92号汽油6.9元/L）的基准情景下，新能源车型较同级别燃油车具备显著的全生命周期成本优势，10万元级别燃油车较同级别插混、纯电车型的5年TCO成本最高高出2.10万元，20万元级别燃油车较同级别纯电车型的5年TCO成本高出3万元以上。且TCO对购车决策的影响将逐渐向低价格带穿透，相同油价下价格带越高，TCO油电价差绝对值越大，这也是高价格带新能源渗透率更高的核心原因。在70美元/桶（对应92号汽油6.9元/L）基准情景下，10万元、20万元、30万元级别车型的TCO油电价差分别为1.9万元、2.7万元、3.2万元，价差随价格带提升显著扩大；反映在市场渗透率上，2025年10万元以下和20万元以上新能源乘用车渗透率分别为53%、56%，高价带渗透率显著高于低价带，与TCO价差规律高度契合。

基于TCO价差的变动，我们对2026年国内新能源乘用车销量开展情景测算，核心假设如下：

假设1：2026年国内乘用车市场结构保持相对稳定，10万元以下、10-20万元、20万元以上市场容量占比分别为24%、45.5%、30.5%；

假设2：2026年，10万元以下/10-20万元/20万元以上市场容量分别为538/1030/642万辆。预计低价格段受补贴退坡和原材料成本提升的影响更大，预计销量占比分别为24%/45.5%/30.5%。；

假设3：2026年，三个价格段新能源渗透率分别为60%/59.5%/64.5%，对应新能源销量为323/613/414万辆；

假设4：根据乘用车价格弹性公式，新能源车型价格每降低1%，销量涨约1%~1.3%，特别是低价格带，消费者对于降价的边际感受更加敏感，更在乎日常用车成本。故我们预计10万元以下/10-20万元/20万元以上的价格弹性分别为1.3/1.2/1。

当油价稳定从70→80美元/桶：三个价格带下的五年TOC成本占售价比重由24.4%/14.5%/10.2%提升至25.5%/15.1%/10.7%，相当于新能源车降价了1.1%/0.6%/0.5%，因此，对应终端销量提升1.3%/0.7%/0.5%。

当油价稳定从70→100美元/桶：三个价格带下的TOC成本占售价比重由24.4%/14.5%/10.2%提升至28.1%/16.7%/11.9%，相当于新能源车降价了3.7%/2.2%/1.7%，对应终端销量提升4.5%/2.4%/1.7%。

总之，当考虑到能源效率，在TCO价差下，预计有10/36万车辆可能会转移到对新能源车的需求中。

综上所述，受短期地缘扰动影响，我们将汽车出口销量下调30万辆至650万辆。内需方面，高油价中枢持续施压传统燃油乘用车，相较于70美元/桶时，在80美元每桶、100美元每桶的假设情景下，预计国内燃油乘用车销量将分别下修17万辆、68万辆。而得益于相对更高的能源利用效率，新能源乘用车需求有望呈现边际向好趋势，在上述两类油价情景下，相较于70美元/桶时，我们分别对应上调10万辆、36万辆。

风险提示

1）贸易相关风险

如果海外关税、补贴政策及本地化要求收紧，地缘政治不确定性上升，可能对中国品牌出海节奏、盈利水平及估值带来扰动。

2）全球供应链波动带来的关联风险

若全球供应链波动超预期，或价格战持续时间与烈度超预期，都可能将压制整车与汽零企业盈利空间。

3）假设不及预期

本文针对油价、电价、销量弹性等进行多次假设。若实际变化与假设相背离，或出现预测值偏差的情况

4）历史规律失效

本文针对油价、电价等进行多次复盘。但由于政策、宏观经济不同，或存在和历史规律相背离的变化。