佐思汽研发布了《2026年汽车12V/48V低压锂电/钠电行业研究报告》。
汽车低压电源一方面主要给车内用电设备提供电源，包括车窗、照明、灯光、仪表和各个控制器；另一方面为发动机的起动机提供电源。针对不同能源类型的车型，12V/48V车载电源的作用会有一点差异，主要在于是否需要给发动机的起动机供电，以及其充电方式。
无论是传统燃油车还是新能源车，都离不开低压电池的支持。车载电子系统的高负载以及安全功能的实现，都依赖于低压电池的稳定供电。
在燃油车领域，每辆车都配备了1-2套低压系统，其中12V低压启停电池系统是标配，用于启停功能及车载设备供电。而部分中高端车企如宝马、奥迪等，则进一步增配了48V节油电池系统，以提升燃油车的节能性能和排放达标能力。
在新能源汽车领域，每辆汽车都配备了1套低压系统，其电压规格为12V或48V。这套系统主要负责为动力电池继电器开关、智能驾驶辅助设备、娱乐设备、车载电器、照明以及仪表盘等提供稳定的电力供应。整体而言，12V低压蓄电池主要有四个作用，一是启动车辆，二是在车辆启动后作为冗余电源使用，三是为车辆的低压电器提供电能，四是为熄火后的车辆提供电力。
来源：佐思汽研《2026年汽车12V/48V低压锂电/钠电行业研究报告》
传统乘用车12V铅酸启动电池的电量普遍在 0.6 kWh 至 1.0 kWh 之间，但由于铅酸电池的可用电量一般只有标称容量的 30%–50%（因深放会损坏电池），所以实际可用能量远低于理论kWh值。铅酸电池主要用于启动发动机和维持车内低压电器供电，不建议长时间熄火后使用大功率电器，以免造成亏电。
汽车传统铅酸电池容量和载电量测算
来源：佐思汽研《2026年汽车12V/48V低压锂电/钠电行业研究报告》
12V锂电池相较于传统铅酸起停电池来说，磷酸铁锂电池体积是相同容量铅酸电池的2/3，质量是相同容量铅酸电池的1/3；从循环寿命来说：铅酸起停电池循环寿命在400-600次，磷酸铁锂电池循环寿命在2000次左右，寿命长，体积小，重量轻，环保无污染是其优势，目前较大的阻碍是成本高。
在燃油车上，AGM/EFB电池这样的低成本且安全可靠的12V电池目前还牢不可破，中高端新能源车企，逐渐淘汰起停铅酸电池，转而采用低压锂电池，将成为趋势。
来源：佐思汽研《2026年汽车12V/48V低压锂电/钠电行业研究报告》
汽车12V低压锂电：法规推动下，中高端新能源汽车快速推进12V启动电池的“锂电换铅酸”计划
从2023年7月开始，欧盟新电池法（EU）2023/1542 逐步取代指令2006/66/EC。为尽量减少电池对环境的有害影响，该新法将在所有成员国同时实施。
新要求首次涵盖整个锂电池生命周期（从原材料的提取到生产、设计、标签、可追溯性、收集、回收和再利用），该法规适用于欧盟范围内投放市场或投入使用的所有类别电池（除军事、航天、核能等特种用途外），主要包括以下五类电池：
便携式电池（非工业用途，密封且重量不超过5kg）
启动、照明、点火电池（SLI电池）
电动汽车电池（EV电池）
轻型交通工具电池（LMT电池）
工业电池（为工业用途设计或重新利用后拟用于工业用途的电池，或其他重量超过5kg的电池）
电池需满足《化学品注册、评估、许可和限制法规》（REACH）附件17和《报废车辆指令》（ELV）中对铅、汞、六价铬、镉等有害物质的含量限制。
在欧盟新电池法 (Regulation (EU) 2023/1542) 中，铅是被重点管控的有害物质之一，同样在欧盟电池指令2006/66/EC中就已被限制，而非始于欧盟新电池法，但并未“一刀切”完全禁止使用。但欧盟通过高比例再生材料要求 回收效率目标 欧盟REACH 欧盟ELV指令等配套限制，实际上是在倒逼含铅电池逐步退出市场。将对汽车12V铅酸启动电池产生重要影响，逐步推动12V低压锂电上车。
欧洲电工标准化委员会已推出了12V低压锂电相关标准，《EN IEC 63118-1:2024，汽车启动、照明、点火（SLI）应用和辅助用途的12V锂离子二次电池 第1部分：一般要求和测试方法》，IEC 63118-1:2024规定了永久安装在非推进用道路车辆上的标称电压为12V的锂二次电池性能的一般测试和要求。本文件涵盖了永久安装在道路车辆上的非驱动二次电池的更换。以下是本文件范围内使用电池的典型应用：内燃机启动的电源、照明、停止和启动功能、车载辅助设备以及制动再生的能量吸收。
中国也正推动2V低压锂电标准化，《用于汽车启动、照明、点火（SLI）应用和辅助用途的12V锂离子二次电池 第1部分：一般要求和试验方法》推荐性国标已立项，计划2026年完成送审稿。该标准的制定旨在应对新能源汽车和智能网联化趋势下，12V低压锂电系统逐步替代传统铅酸电池的需求。此前，各主机厂技术标准不一，该标准的出台将统一行业规范，保障产品质量，推动低压锂电池产业的健康发展 。
目前，包括宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、万向A一二三、珠海冠宇等头部企业均在12V锂电池领域布局，其重量和体积较铅酸电池大幅减少，且支持终身免维护。比亚迪已将插电式混动车型的启动电池，从铅酸电池全面切换为铁锂电池；特斯拉Model S Plaid、新款Model X、国产Model Y性能版等，也都将12V电池由铅酸更换为锂电池。
2024年5月，比亚迪宣布在其DM-i混动全系车型上全面推进12V启动电池的“锂电换铅酸”计划，标志着其低压电池技术已进入全面成熟和普及阶段，已有超过数百万辆比亚迪插混车型搭载了磷酸铁锂启动电池。
比亚迪12V磷酸铁锂启动电池
来源：佐思汽研《2026年汽车12V/48V低压锂电/钠电行业研究报告》
上汽集团已进行了低压锂电管理应用的布局，并已在智己等车型中搭载。主机厂对汽车零部件有芯片国产化要求，对于低压锂电管理应用，涉及MCU、功率芯片、电源芯片、半桥驱动芯片、AFE等的国产化替代均有预研需求。
SAICEC 低压锂电管理（LVBM）方案：
锂电池电压、电流测量、PCB温度采样、锂电池SOC（State of Charge）计算、锂电池SOH（State of Health）计算、锂电池充放电管理；
被动电芯电压均衡、功率拓扑工作模式管理、过流关断保护、SOC、SOH等算法的自学习和校正、休眠唤醒管理；
基于UDS的诊断刷新功能、功能安全等级ASIL-B，放电通路常导通功能安全等级支持ASIL-D、高可靠性、高芯片国产化率（近100%）。
来源：网络
控制冗余：多ECU冗余仍是主流方案，未来将向单芯片冗余发展
在锂资源短缺的背景下，由于钠资源在全球范围内储量丰富，因此钠离子电池对锂离子电池的替代逐渐成为了新能源行业研究关注的重点内容，由于钠电池在低温性能、耐过放电、安全性和环保性等方面展现了其优秀的性能提升潜力，因此被认为是锂离子电池的潜在替代产品之一，具有广阔的应用前景。
与锂电池相比，钠电池的优势在于：
资源丰富和低成本：相比锂离子的稀缺性，钠离子在地壳元素中的储能更丰富，因而成本低，可成为锂离子电池很好的补充，此外钠电池的正负极均采用铝箔，可进一步降低成本；
宽温性：在-40℃~80℃的温度范围内均有较好的容量保持率；
快充和倍率性好：相同浓度的钠离子电池电解液比锂离子电池电解液具有更高的离子电导率，同时钠离子在极性溶剂中具有更低的溶剂化能，使其在电解液中具有更快的动力学性质，具有更高的电导率；
超长循环：已实现20000 循环，未来实现30000 循环；
安全性：钠电池可在零电压下保存及运输，无运输安全风险，在短路时，自发热热量少，无起火/爆炸等隐患；
生产：与锂离子电池具有类似的工作原理和材料构成，生产经验和设备可以部分兼容。
来源：佐思汽研《2026年汽车12V/48V低压锂电/钠电行业研究报告》
汽车起停钠电池国际标准正式立项，中国企业主导。2025年10月10日，IEC/TC21钠离子电池新提案国际标准讨论会在湖北武汉召开。本次研讨会聚焦由骆驼集团、天能钠电、巨江集团等共同提议的《用于汽车起停应用的12V钠离子电池-第1部分：一般要求和实验方法》国际标准新提案。这也是首次由我国牵头的关于汽车起停应用的12V钠离子电池标准的提案。该提案已于近日经国际电工委员会蓄电池和电池组技术委员会（IEC/TC21）各成员国投票，获17个参与投票的P成员国（积极参与成员）全票通过并正式立项。
目前，钠电已在储能电站、两轮电动车、汽车启停电源等领域实现批量应用，并探索与锂电池混搭的“锂钠混搭”方案；欧盟仍然计划长期维持燃油车销售，使得起停系统普及率将持续提升，加速钠电全球化布局。
在低压电源领域，钠电将与磷酸铁锂电池展开激烈竞争。2025年钠电芯价格均价在 0.52 元/Wh，参照锂电池发展经验，未来成本下降 50% 来自材料体系优化，30%来自规模化生产；随着2026年起产能大规模释放，钠电池价格有望在两年内再降约30%，到 2027年在部分场景下成本可能低于磷酸铁锂电池。预计2030年降至0.25元/Wh。
各类汽车电芯成本对比
来源：佐思汽研《2026年汽车12V/48V低压锂电/钠电行业研究报告》
2025年5月，骆驼集团功率型46145大圆柱钠电池亮相，产品可实现10C持续放电，产品容量18Ah，循环寿命超3000次，工作温度-40℃~ 65℃，主要面向启停电源等领域，展现出良好的高倍率放电性能、长循环寿命和宽温度适应性。同时，奇瑞 12V 40Ah 圆柱钠电样件交付和 24V 170Ah 方案冻结，标志着骆驼集团钠电技术正式从实验室研发迈向工程化应用阶段。
来源：网络
控制冗余：多ECU冗余仍是主流方案，未来将向单芯片冗余发展
在 MHEV 中，为E/E系统供电的主要低压轨仍为 12V，需要在48V和12V电压轨之间配置大型双向转换器，这显著增加了成本负担。而全混合动力车辆 (HEV)、插电式混合动力车辆 (PHEV) 和 BEV 可以使用高压电池创建48V低压轨，为整个E/E系统供电。
汽车48V锂电池可应用于48V轻混（MHEV）、插混及纯电
来源：网络
尤其在如今的电动车和智能汽车上，动辄数百瓦到数千瓦的用电负载越来越多：从大功率空调、加热座椅，到智驾域控、算力平台，12V系统不仅电流庞大，线束又粗又重，功耗和成本都在激增。48V的出现，就是要在同样功率下把电流降到四分之一，使线束更细、更轻，损耗更低。根据 P=UI原理，电流降低带来两大直接好处——能效提升、成本下降。
新能源汽车（BEV）将进一步引入48V PND（低压供电网络），与区域架构融合，以保证这些增加的功率负载需求。
新能源汽车48V PND（低压供电网络）架构拓扑
来源：意法半导体
法规是推动48V走向规模化的关键因素之一。作为后续48V的法规标准，ISO 25769预计在2028年左右发布。该标准预计会降低最大电压要求，以及瞬态电压时间。使其更加适配48V域控制器工作环境要求。法规标准的确定也会快速推动48V架构方案的成熟。
标准全称: ISO 25769《道路车辆 12V、24V和48V供电电压 电气及电子系统和部件的电气要求和试验》。
核心目标: 为12V、24V、48V三个电压等级的汽车电气/电子系统建立统一的电气要求和试验方法，以替代和升级现有的分散标准。
适用范围: 涵盖由发电机、交流发电机或DC/DC变换器供电的12V/24V/48V系统及其部件，包括线束、连接器、控制器、执行器等
该标准目前处于国际标准的工作草案 (WD) 阶段，关键时间节点：2026年中下旬: 计划提交委员会草案 (CD)；2028年左右: 预计正式发布。
来源：佐思汽研《2026年汽车12V/48V低压锂电/钠电行业研究报告》
为支撑国际标准化组织道路车辆委员会电子电气部件及通用系统分技术委员会下设的环境条件工作组（以下简称ISO/TC22/SC32/WG2）相关工作的开展，2026年1月26日-30日，ISO/TC22/SC32/WG2第31次会议在天津市成功召开，会议重点讨论了ISO/WD 25769《道路车辆 12V、24V和48V供电电压电气及电子系统和部件的电气要求和试验》系列标准WD阶段各国反馈的意见。ISO/WD 25769系列标准共分为3个部分，其中
“第2部分：由DC/DC变换器供电的系统和部件”由中国与德国联合牵头；
“第1部分：一般规定”和“第3部分：由发电机或交流发电机供电的系统和部件”由瑞典牵头；
按照工作计划，3项国际标准将于2026年中下旬提交至CD阶段，于2028年正式发布。
目前全球范围内，现阶段仅特斯拉大规模量产了48V PND（低压供电网络）， 特斯拉纯电皮卡车Cybertruck辅助电池系统也从原本的12V升级到48V。
Cybertruck48V低压锂电池布置在前舱中间的区域，通过两个螺栓与整车固定在一起，螺栓的扭矩为8Nm。
48V锂电池由珠海冠宇（Zhuhai CosMX）提供，48V电源采用4Ah的电芯，成组为1p13s，额定电压为41.6V，进而推算单个电芯为3.2V，说明是磷酸铁锂电芯。
来源：网络
《2026年汽车12V/48V低压锂电/钠电行业研究报告》目录
页数：460页
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