【浙商计算机】智能电动车：智驾平权，L3元年

投资要点

摘要

2024年L2级别自动驾驶渗透率已达55.7%，2025年即将迎来普及，特别是比亚迪代表的平价整车厂入局有望继续推升行业渗透率，智驾平权时代有望到来。此外，我们看到了DeepSeek等国产AI大模型技术的崛起，国内智驾技术也有望迎来突破。江淮汽车联合华为研发的尊界S800是国内第一款L3架构的车型，《北京市自动驾驶汽车条例》提出L3以上级别自动驾驶的个人乘用车可以附条件上路，此条例将于2025年4月1日起实施，L3级自动驾驶在中国即将落地。

1、L2加速普及，L3有望首次落地
作为本轮汽车产业革命的下半场，L2智驾正在普及，领先车企有望在2025年率先进入L3阶段。领先车企进入L2 阶段，比亚迪正致力于普及L2 ，计划将其下放至10-20万元级车型中。随着L2 的普及，L3有望成为下一个车企竞争的焦点。目前国内已有10家车企获得L3道路测试牌照。政策上，2024年发布的《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》是中国首个针对自动驾驶系统的国家标准，为L3自动驾驶的商用化提供了技术依据。地方上，北京、武汉发布自动驾驶相关条例推动L3在2025年落地。

2、商用车或将优先受益高阶智驾
商用车（如货车、物流车、港口卡车）的运营路线相对固定，主要集中于高速公路、港口、矿山等场景，交通复杂度低、可控性强，更易于高阶自动驾驶落地。政策上，北京、上海、广州、深圳、杭州等 51 个城市已推出自动驾驶试点示范政策，支持开展商业化应用试点。华为在商用车自动驾驶上有所布局，与中重型卡车龙头一汽解放合作的自动驾驶产品应用在 L4 低速场景，预计将在 2025 年年底量产应用。2025年1月27日直播中，余承东建议长途货车配备高阶智驾，以降低司机因疲劳驾驶造成事故的概率。

3、L3是真正意义上的有条件自动驾驶，带动智驾质变
L3级自动驾驶的质变在于驾驶主体以及责任划分。特定条件下驾驶员可以脱离驾驶任务，由系统接管，车企或将承担L3事故责任。目前，特斯拉、华为、蔚来、小鹏、理想等车企推出领航辅助驾驶功能，车辆具备独立判断行驶条件与自动变道超车等能力，可根据导航自动行驶，已经可以满足L3的主要功能要求，但在法律意义上还不属于真正意义上的L3。这些系统并不允许用户完全离开驾驶，且发生事故后责任主体仍然为用户。从已经落地L3的车企奔驰看，未来车企或将承担L3系统接管时发生的事故责任。奔驰S级与EQS搭载的L3系统DRIVE PILOT系统已于2023年获得美国内华达州的上路批准，奔驰承诺，在符合条件下启动L3功能时，若发生事故，将由奔驰承担责任。

4、L3首发落地高端市场，助力尊界S800实现超豪华突破
尊界S800首发搭载L3自动驾驶架构，作为鸿蒙智行的高端代表作，有望成为国内首批L3级自动驾驶车型。类比于奔驰将L3率先落地在高端品牌S级与EQS上，我们预计未来L3将率先搭载在尊界S800这样的国产高端车型中，并助力国内品牌实现超豪华市场突破。尊界S800首发华为第二代途灵龙行平台，实现了智能驾驶、智能座舱和智能域控的“三智”融合。尊界S800的推出，有望从3个方面填补国产品牌在超豪华市场的空白：1）百万级豪车价格区间，尊界S800预售价100-150万，对标劳斯莱斯、迈巴赫S级；2）豪华轿车定位，当前国产豪华车在轿车领域几乎空白；3）先进智驾技术。

相关标的

智驾整车厂：江淮汽车、赛力斯、比亚迪、上汽集团、北汽蓝谷、长安汽车等；

自动驾驶：德赛西威、经纬恒润、博实结、中科创达、四维图新、华阳集团、虹软科技、道通科技、速腾聚创（港股）、地平线机器人（港股）、黑芝麻智能（港股）、耐世特（港股）等。

光学相关：宇瞳光学、舜宇光学、比亚迪电子、中润光学、思特威、韦尔股份等

风险提示

技术风险、供应风险、项目投产不及预期、市场风险、第三方调研数据样本选择不具备代表性。

报告全文

1 L3自动驾驶爆发在即：2025或成商业化元年

1.1 L2 自动驾驶全面渗透，L3启航在即

智能化是本轮汽车产业革命下半场的驱动力，2024年L2级别自动驾驶渗透率已达55.7%，自动驾驶正在向L3级别发展。领先的智能驾驶系统已成为电动车的核心卖点，在L2级技术日益普及的背景下，北京、武汉等地发布条例推动L3自动驾驶。我们认为头部车企有动力推动L3级智驾加速落地，在政策与产业共振之下，2025有望成为自动驾驶元年。

2025年2月10日，比亚迪将在深圳举行智能化战略发布会，旨在通过“天神之眼”推动高阶智驾普及。“天神之眼”是比亚迪于2023年7月推出的高阶智驾系统，硬件全栈自研，是全球首款完全由整车厂设计开发与生产的车载计算平台；软件方面，搭载自主研发的“BOS比亚迪操作系统”。2024年12月，天神之眼升级无图城市领航（CNOA）功能，实现“全国都能开，有路都好开”。

L2级自动驾驶系统本质上仍属于辅助驾驶范畴，其核心功能包括自适应巡航控制（ACC）、车道保持辅助（LKA）、自动紧急制动（AEB）以及自动泊车等，能够在特定场景下有效缓解驾驶疲劳并降低行车风险。而L3级自动驾驶在特定条件下则能够真正实现自动驾驶，支持车辆自主完成变道、转弯等操作，驾驶员可以双手完全离开方向盘，仅在系统发出请求时进行接管。这一技术突破不仅让驾驶员在行驶过程中能够自由地享用咖啡或处理工作，还彻底解放了驾驶员的注意力，使汽车从单纯的交通工具转变为移动的生活空间与智能终端，重新定义了未来出行的可能性。

L2 技术为L3预热，各大车企纷纷推出NOA系统。业界普遍认为，NOA（领航辅助驾驶）的普及是通往高阶自动驾驶的必经之路。NOA，即Navigate on autopilot，是一种集导航和辅助驾驶于一体的创新技术。它超越了传统自适应巡航的界限，具备独立判断行驶条件和自动变道超车的能力。车辆开启 NOA 后，能根据导航路线、高精地图以及智能辅助驾驶系统在高速、城区路段自动行驶。目前，特斯拉、华为、蔚来、小鹏、理想等公司均具备类似的智驾系统。

硬件成本快速下降国产芯片崛起，NOA有望成为标配。Momenta CEO曹旭东表示，当前实现城市NOA的硬件BOM成本已降至1万元左右，预计2025年底将进一步下降至5000元。届时，20万元以上车型可能标配城市NOA，15万元以上车型则标配或选配该功能。

在智能驾驶芯片领域，以华为昇腾为首的国产芯片正快速崛起，逐步打破国际品牌的垄断格局。国际品牌中，英伟达的Orin系列芯片凭借其高算力和成熟生态，广泛应用于蔚来ET7、理想L9等中高端车型，根据盖世汽车研究院的数据，2024年1-11月以39.4%的市场份额稳居智驾市场主流地位，而2025年1月推出的新款智驾芯片Thor预计将进一步巩固其市场优势。

与此同时，国产芯片厂商表现亮眼，尤其是华为昇腾系列芯片，其市场份额从2023年的1.9%大幅提升至2024年的9.5%，已成功应用于问界系列和阿维塔11/12等车型。此外，地平线征程5也取得了不俗成绩，凭借在理想L7、L8等车型中的广泛应用，占据了5.3%的市场份额。

为进一步提升技术自主性，蔚来、小鹏、吉利等车企正加速自研芯片的布局。例如，蔚来推出神玑NX9031芯片，小鹏研发图灵AI芯片，这些举措不仅有助于降低对外部供应商的依赖，也为国产芯片技术的突破注入了新动力。

领军企业比亚迪正在全面推动L2 级智能驾驶技术的普及，计划将其下放到10-20万元级别的车型中。比亚迪计划在2025年实现500万台的产销目标，其中至少60%的车型将搭载高速NOA（领航辅助驾驶）及以上的智能驾驶系统，价格将覆盖10 - 15万级。其他头部品牌也在加速布局，理想、蔚来、阿维塔和智界NOA渗透率均达到100%，问界、小鹏等新势力品牌的NOA渗透率也已超过90%。佐思汽研最新报告显示，NOA在20-25万元价格区间的渗透率持续提升，预计L2 级智能驾驶技术将覆盖更广泛的消费群体。

目前，国内多家车企品牌通过与第三方城市NOA智驾供应商的战略合作，推出了多款L2 级车型，价格覆盖十万至百万区间，其中大部分已实现量产。

在NOA第三方供应商中，Momenta以60.1%的市场份额占据主导地位，其次是华为Hi模式的29.8%与百度的6.9%，其余供应商合计占比不足3.5%。

伴随L2 级智驾普及，车企亟待寻找新的差异化卖点，L3有望成为智驾的下一个竞争焦点。麦肯锡中国2024汽车消费者洞察，消费者对自动驾驶功能的兴趣持续升温，但支付意愿却有所下滑。这一现象主要源于技术领先型车企将高级自动驾驶方案作为标准配置提供给购车者，潜移默化地改变了消费者的付费倾向。未来，只有更高级的智驾系统才能在激烈的市场竞争中脱颖而出。

1.2 国标引领地方响应，助力L3自动驾驶启航

2020年10月以来国家出台的智能网联汽车相关政策已经超过20项。2024年，中国发布了《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721-2024），这是中国首个针对自动驾驶系统的国家标准。该标准明确了L3级及以上自动驾驶系统的总体要求、动态驾驶任务执行、动态驾驶任务后援、人机交互等内容，为L3自动驾驶的商用化提供了技术依据，也为车企和供应商指明了研发方向。

地方政府也在积极推动L3自动驾驶的落地。国内首部智能网联汽车管理法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》已于2022年8月1日起施行，该条例系统性介绍了L3及以上智驾技术的定义、市场准入、条件豁免，首次明确相关交通违法和事故处理规定，填补自动驾驶相关立法空白，并为其他城市提供经验标准。截至2024年11月底，深圳市累计开放智能网联汽车测试示范道路1560公里，同比增长86%；发放全国首张L3级高快速路测试号牌，并向19家企业发放测试示范通知书1132张，牌照数量同比增长62%。

2024年12月31日，《北京市自动驾驶汽车条例》通过，自2025年4月1日起施行。该条例明确了L3自动驾驶汽车在北京市的测试和运营规则，包括测试车辆的许可条件、数据记录要求以及事故责任划分。条例还提出，北京市将逐步开放更多道路用于L3自动驾驶的测试和运营。

与此同时，《武汉市智能网联汽车发展促进条例》也于2025年3月1日起施行，进一步推动了L3级自动驾驶的落地。

从B端向C端拓展，进一步打开市场。从北京颁布的条例可以看出，L3有望在乘用车全面推广。《北京市自动驾驶汽车条例》新增了个人乘用车出行的适用范围，这意味着搭载L3级自动驾驶技术的车辆将不仅限于B端市场（如Robotaxi、物流配送车等），还能直接面向消费者销售。B端市场虽然为L3级技术的早期落地提供了重要场景，但其市场规模相对有限。而C端市场的潜力则更为广阔，随着消费者对智能化、便捷化出行需求的不断提升，L3级自动驾驶技术将成为高端乘用车的重要卖点。

1.2 L3自动驾驶技术成熟，车企加速布局抢占市场高地

L3级自动驾驶与L2级的主要区别在于动态驾驶任务的执行主体和责任划分。L3级在特定条件下，系统可完全接管驾驶任务，驾驶员可将注意力从驾驶中转移，但仍需在系统请求时及时接管。

国外已有L3驾驶技术落地。2021年12月，奔驰成为全球首家获得有条件自动驾驶（L3级）系统国际认证（UN-R157）的汽车制造商。2022年5月，在德国率先推出L3级自动驾驶系统DRIVE PILOT，适用于S级轿车和EQS车型，以最高60公里/小时的速度运行。2023年1月，美国内华达州同样批准DRIVE PILOT在特定驾驶条件下（如时速不超过40英里/小时）在公共道路上使用。奔驰承诺，在符合条件下启动L3功能时，若发生事故，将由奔驰承担责任。

奔驰宣布其DRIVE PILOT新版本将于2025年初在德国上市交付。这一版本将支持在德国高速公路上以最高95公里/小时的速度运行，将成为全球量产车型中速度最快的L3级有条件自动驾驶系统。目前，德国法律允许的有条件自动驾驶最高速度为130公里/时，奔驰希望DRIVE PILOT能在2030年前达到这一速度目标。

国内，多个品牌也正在加速推进L3技术落地。在2024智能网联汽车大会上，余承东表示，2025至2026年华为L3级自动驾驶将在高速和快速路上实现商用化，技术上已成熟。华为ADS 3.0将启动L3试点，2025年推出的ADS 4.0则将进一步拓展至高速和城区L3的规模化商用。

除华为提供第三方智驾系统ADS外，上汽，广汽等国内知名汽车制造厂商也纷纷自研L3智驾系统。目前智能网联汽车主要玩家可分为四类。

北方工业大学纪雪鸿教授指出，武汉和北京的条例都明确了自动驾驶发展的三个阶段，分别是道路测试，示范应用与道路应用试点。目前国内已有10家车企获得L3道路测试牌照。2024年6月，9家联合体进入首批L3上路试点名单，具备开发可量产L3产品的资格。各品牌也纷纷公布未来L3产品进度，首批预计2025年实现商用。

相比乘用车，商用车在高级别自动驾驶技术的落地应用上可能更具优势。三一重卡智能化所所长指出，商用车是目前高级别自动驾驶的最佳适用对象，尤其是封闭性强的港口、矿区，A到B的点稳定运输路线能使自动驾驶发挥最大效益。目前北京、上海、广州、深圳、杭州等51个城市已推出自动驾驶试点政策，支持商业化应用。2024年12月，智加科技完成行业首个仓到仓全无人驾驶运营测试。此次测试从湖北省黄石市某大型电商物流园出发，途经复杂城区与多车道高速，最终安全抵达货运机场内的大型仓储中心。

华为在商用车自动驾驶上有所布局。2023年10月，一汽解放与华为签署了深化合作协议，重点围绕AI、智能驾驶和智能座舱展开合作。2024年初双方合作的自动驾驶产品开发已进入概念设计阶段，专注于L4低速场景的应用，并计划于2025年底实现量产。一汽解放成立于2003年，是中国重卡行业领导者，涵盖中、重、轻卡及客车制造。与华为的合作预计将进一步推动其在智能驾驶领域的技术升级。

华为常务董事余承东在2025年1月27日的直播中也强调了商用车自动驾驶的重要性。他指出，长途货车应配备高级智能驾驶技术。货车司机常面临长时间和夜间驾驶的挑战，高级智驾系统可以有效降低事故率，减轻司机疲劳，并显著提升行车安全。这进一步印证了商用车自动驾驶技术的广阔应用前景。

2 华为尊界S800：首发搭载L3级自动驾驶架构

作为华为与江淮汽车深度合作的旗舰车型，尊界S800不仅是华为鸿蒙智行品牌的高端代表作，同时有望成为国内首批L3级自动驾驶轿车，标志着中国智能驾驶技术迈入新阶段。

2.1 L3级自动驾驶：首发落地高端市场

L3自动驾驶作为领先的智驾技术，有望率先在高端车型中搭载。类比于奔驰率先在S系列和EQS系列搭载L3自动驾驶，尊界S800作为鸿蒙智行的超豪华品牌，有望率先落地L3自动驾驶。

时代旗舰，开启序幕：尊界S800是基于L3级智能驾驶架构设计的车型，首发搭载鸿蒙智行的第二代途灵龙行平台和L3级别的自动驾驶。预计将配备前后双激光雷达。尊界S800采用六代机理念，体现了8个S设计标准：超级巡航、超机动性、超级信息感知、超级隐私、天地网联、人工智能辅助、主动防护系统与超可靠性。在支持的场景上，华为乾崑智驾还引入了高级停车能力：支持自动泊车、自动召唤等高级停车功能，并新增了泊车辅助自定义功能。

华为ADS 4.0将于2025年推出高速L3级商用、城区L3级试点。届时，我们预计尊界S800有望成为首批L3级智能驾驶体验的车型。

2.2 途灵底盘：智能化与操控性的完美结合

尊界S800首发华为第二代途灵龙行平台，实现了智能驾驶、智能座舱和智能域控的“三智”融合。余承东表示，该底盘“创百年底盘架构先河”。其核心技术包括：

MFSS多模态融合感知系统：实时感知路面信息，传递到底盘进行动态调整。

DATS动态自适应扭矩系统：根据路况和驾驶需求，智能分配扭矩，提升操控性和舒适性。

xMotion智能运动协同控制：整合全车软硬件统一调度，快速准确地应对复杂路况。

途灵底盘还配备了空气悬挂、CDC阻尼减振系统和主动式后轮转向，进一步提升了车辆的操控性和舒适性，为L3级自动驾驶提供了坚实的硬件基础。

2.3 市场定位：填补中国品牌百万级豪华车空白

国内百万级豪华车市场长期以来被外资品牌垄断，自主品牌在百万级豪华车领域的布局仍处于起步阶段。2024年，中国豪华车市场规模预计达到1546.7亿美元。根据易车榜发布的2024年前三季度百万级豪车销量榜，前十中只有仰望U8一款国产品牌，且销量不及前两名的一半。

尊界S800的推出，从三个方面填补了国内品牌豪华车市场的空白：

1）百万级豪车价格区间：尊界S800预售价为100-150万元，直接对标劳斯莱斯、迈巴赫S级等传统豪华品牌，成为中国品牌在百万级价格区间的重要代表。这一价格区间的突破，是打破外资品牌的垄断格局的一次重要尝试，为自主品牌冲击高端市场树立了标杆。

2）豪华轿车定位：现有国产豪车主要集中在SUV领域（如仰望U8），而在轿车、MPV等细分市场的布局几乎空白。尊界S800定位为豪华D级轿车，车身尺寸达到5480mm（长）×2000mm（宽）×1536mm（高），轴距为3370mm，超越了迈巴赫S级等竞品。其溜背式设计和东方美学风格区别于国际品牌，为高端消费者提供了更多选择。

3）先进智能化技术：尊界S800搭载华为ADS 3.0高阶智能驾驶辅助系统，支持L3级自动驾驶功能，配备前后双激光雷达和多传感器融合系统，实现360度全向感知。同时，其途灵底盘采用MFSS多模态融合感知系统等先进技术，将智能驾驶与豪华车操控性完美结合。

预计2025年上市后，尊界S800将在高端市场掀起新一轮竞争，进一步推动中国智能网联汽车产业的发展，为自主品牌在全球豪华车市场中赢得更多话语权奠定了基础。

2.4 引望独立：智选车模式未来有望获得更多资源倾斜

2024年1月，华为成立引望智能技术有限公司，车BU的资产和人员将转入新公司，而智选车业务（鸿蒙智行）仍保留在华为终端BG部门。这一安排进一步凸显了智选车业务与华为终端的紧密关系。华为副董事长徐直军明确表示，引望独立意味着“华为不造车”，其核心目标是成为汽车行业的赋能者，专注于智能驾驶技术的研发与推广。未来，智选车业务将有机会获得更多技术与资源倾斜，进一步巩固其在华为生态中的核心地位，成为华为在智能汽车领域的重要战略支点。

引望独立后，尊界品牌作为智选车业务的高端产品线，未来有望获得较多资源倾斜，成为华为智选车业务的重要增长引擎。尊界S800作为该品牌的首款车型，凭借其百万级豪华车定位和领先的智能化技术，市场表现值得期待。

3 驶向未来：数据驱动、模型赋能、算力支撑，迈向L4智驾

理想汽车CEO李想指出，要实现真正的L4级自动驾驶技术，必须满足三个核心条件：积累超过500万辆车型的驾驶数据，以覆盖足够多的场景和边缘案例；具备VLA（视觉语言行动模型）基础模型能力，实现高阶自动驾驶感知、决策和行动一体化；具备充足的资金支持，以招募顶尖人才并构建强大的算力基础设施。

3.1 英伟达Cosmos：构建L4智能驾驶的数据基石

在2025年CES展会上，英伟达推出了Cosmos世界基础模型（WFM），这一平台旨在通过生成基于物理学的合成数据，解决L4及以上高阶自动驾驶面临的核心挑战：成本高昂与数据稀缺。Cosmos模型结合了先进的生成式AI技术、视频tokenizer和加速数据处理流水线，能够生成逼真的虚拟环境视频，用于训练和评估自动驾驶汽车系统。

中国自动驾驶产业长期遵循渐进式发展路径，即从L2级逐步升级到L4级。然而，L2级辅助驾驶和L4级无人驾驶本质上是两套并行而非递进的技术栈，尽管二者在技术上有共通性，但落地场景和产品逻辑截然不同：L2级辅助驾驶仅在80%的情况下运行，责任主体为司机；而L4级提供完整的无人出行服务，系统需对驾驶结果负责，追求99.999%的万无一失。这种差异也体现在成本空间上——L2级追求极致性价比，而L4级以安全为首要目标，强调“责任”的重要性，导致成本大幅提升。

Cosmos的核心优势正在于其能够大幅降低数据采集和处理的成本。传统上，自动驾驶模型的训练需要大量真实世界的驾驶数据，而Cosmos通过生成合成数据，可以在虚拟环境中模拟各种驾驶场景，包括极端天气、复杂路况等，从而覆盖真实数据难以获取的边缘案例。

英伟达提出支撑自动驾驶汽车开发的三个关键计算平台：NVIDIA DGX™ 平台用于在数据中心训练基于 AI 的堆栈；运行在 NVIDIA OVX™ 平台上的 NVIDIA Omniverse™ 平台，用于仿真和合成数据的生成；以及车载计算平台 NVIDIA AGX™，用于处理实时传感器数据以实现安全驾驶。

随着Cosmos加入上述方案，开发者将获得数据飞轮，将数千英里的人类驾驶里程转化为数十亿英里的虚拟驾驶里程，从而提升训练数据的质量。这一飞轮由车队收集数据、精确的4D重建以及AI生成场景和交通变化组成，能够用于训练和闭环评估。利用NVIDIA Omniverse平台、Cosmos以及配套的AI模型，开发者能够生成合成驾驶场景，将训练数据提升几个数量级。

目前，包括Waabi、Uber和小鹏汽车在内的多家领先企业已开始采用Cosmos，用于自动驾驶软件的开发和仿真测试。这一技术的普及预计将显著提升智能驾驶模型的训练效率和性能，推动行业向真正的L4迈进。

3.2 VLA模型：“最强大脑”推动智驾向L4跃迁

行业普遍认为，VLA（Vision-Language-Action Model，视觉-语言-动作模型）模型将在智驾技术向L4的跃迁中扮演关键角色。

VLA模型由谷歌DeepMind于2023年推出，最早应用于机器人领域，随后迅速扩展到智能驾驶领域。VLA通过融合视觉、语言和动作三种模态，实现了从感知到决策再到执行的端到端闭环能力，显著提升了系统的场景理解能力和泛化性能。

VLA模型，很可能是“端到端 VLM”技术框架的“终结者”。与传统端到端模型相比，VLA的最大优势在于其多模态融合能力。它不仅能够处理视觉和语言输入，还能结合车辆的运动数据，生成精确的控制动作。例如，Waymo推出的EMMA模型就是基于VLA架构，能够根据摄像头视频、地图指令和车辆状态，输出未来轨迹和驾驶决策。

然而，VLA模型的部署仍面临算力和数据需求的挑战，预计需要更高性能的车载芯片支持，如英伟达的Thor芯片。

3.3 未来高阶智驾：数据算力模型，全栈自研模式领跑未来

随着数据工厂和VLA模型的发展，数据与算力正成为高阶智能驾驶的核心竞争要素。数据作为训练高质量AI模型的基石，决定了模型的性能和效果；而算力则是实现数据和算法运行的关键支撑，直接影响系统的响应速度和稳定性。

在大模型技术全面爆发的背景下，智能驾驶行业正迎来新阶段。大模型的迭代升级对自动驾驶技术提出了更高要求：云端数据处理能力、感知与认知算法训练效率、仿真训练的真实性与覆盖范围，以及智算中心的算力、存储和通信基础设施都需要全面提升。只有构建成熟的云端数据闭环能力，才能确保自动驾驶系统在车端实现更优的落地效果。端到端大模型的优势在于，它不仅能输出感知结果，还能生成规划与控制指令，提升决策的可解释性。然而，这种复杂算法需要庞大的算力支持，使得自动驾驶领域的竞争最终演变为一场"算力之战"。

在这一趋势下，整车厂的全栈自研模式展现出显著竞争优势。小鹏汽车认为，全栈自研能力为车企提供高效率，缩短20%的开发时间，减少50%智能驾驶成本。以华为为代表的厂商，凭借其强大的数据积累和算力资源，正在加速推进高阶智驾技术的研发和落地。例如，华为的鸿蒙智行车辆已积累了超过10亿公里的驾驶数据，而其自研的昇腾系列芯片也为模型训练和部署提供了强大的算力支持。

未来，随着数据飞轮效应的显现和算力硬件的不断升级，高阶智能驾驶的市场竞争将进一步加剧，具备全栈自研能力的整车厂更有可能在这一轮技术变革中占据主导地位。