当大多数中国电池企业出海还停留在产品出口、海外独资建厂阶段，国轩高科和大众PowerCo抛出了一笔总投资32.22亿欧元的海外合资方案。

9月28日，国轩高科发布公告，拟和大众集团电池子公司PowerCo，在西班牙、斯洛伐克、摩洛哥设立三家合资公司，建设锂电池工厂与磷酸铁锂正极基地。

三家合资主体的股权分工很有意思，并非某一方全盘掌控。

西班牙瓦伦西亚29.1GWh锂电工厂，总投资22.62亿欧元，PowerCo持股51%掌握控股权，国轩持股49%；同时国轩子公司拿下该项目10.94亿欧元工程总包订单，输出整套工厂建设能力。

斯洛伐克苏拉尼8.4GWh锂电工厂，国轩持股51%控股。

摩洛哥肯尼特拉10万吨磷酸铁锂正极材料基地，国轩同样持股51%控股，负责上游正极供给。

国轩方合计出资约15.98亿欧元，PowerCo方出资约16.24亿欧元，双方资金体量基本持平。

回溯国轩与大众双方六年合作脉络可以发现，这次合资已经跳出过去供应商与采购方的单一框架。

最早的起点是2020年。大众中国通过老股受让与定增，斥资约11亿欧元入股国轩高科，成为第一大股东。

同时签署股东协议，大众主动放弃部分表决权，保证国轩原有管理团队掌握上市公司控制权，形成大股东但不控股的特殊资本关系。

双方早期合作集中在中国本土市场。

2022年国轩拿到大众中国标准电芯三元、磷酸铁锂定点；

2023年拿到大众海外磷酸铁锂标准电芯定点，供货覆盖大众、斯柯达、西雅特海外车型；

2025年末，合肥UC工厂实现大众标准电芯量产交付，订单周期覆盖20262032年，国内供应链合作正式进入大规模交付阶段。

在此阶段，国轩的角色，是大众的电芯供应商。大众的诉求，是多一个标准电芯备选供给方。

而本次三家海外合资，正在把合作边界向外延伸。

从过去卖电芯产品，到现在变成资本共建产能、输出工厂工程建设、上游材料配套的深度绑定模式。

西班牙工厂国轩不仅出钱参股，还承接工程总包，意味着制造工艺、产线建设经验，都会直接导入欧洲本土基地。

摩洛哥的正极工厂，则试图把电芯上游材料也攥在合资体系内部，降低欧洲电芯对外购料的依赖。

放在行业大背景下看，这也是大众PowerCo现实压力下的选择。

欧洲一直在推动本土电池供应链建设，但自建GWh级超级工厂挑战重重。

欧洲本土能源、人力成本偏高，新产线良率爬坡周期长，数十亿级资本开支会持续吞噬车企现金流；

同时欧盟电池法规、关键原材料法案，又对本土产能、材料本地化率提出硬性要求。

完全自建，投入风险巨大；完全外部采购，又会丢失产业链话语权。

和国轩的合资，相当于风险共担：大众分摊巨额建厂资本压力，同时拿到本地化电芯产能；国轩输出制造、材料技术，锁定大客户的产能消化。

股权设计也暗藏双方的诉求平衡。

西班牙瓦伦西亚是大众欧洲核心整车集群附近的主力电芯基地，由PowerCo控股，守住欧洲本土车企对核心电池资产的主导权；

而斯洛伐克电芯、摩洛哥正极材料，交给国轩控股，让国轩在制造工艺、上游材料环节拥有更大运营话语权。

对于国轩高科自身，这是全球化战略的关键一步。

根据2026半年报，国轩上半年营收277.76亿元，其中海外收入94.76亿元，占总营收34.11%，海外业务已经成为重要增长曲线。

在此之前，国轩在欧洲的产能主要依靠德国哥廷根自有工厂。

这次绑定大众共建三家海外基地，不用独自承担全部资本与市场风险，直接锁定大众集团的需求基本盘。

但重资产海外合资，同样有绕不开的现实考验。

第一是资本开支压力。32.22亿欧元总投资分摊到未来数年，会持续消耗公司现金流。

半年报显示，2026上半年国轩投资活动现金流净额-84.78亿元，在建工程规模持续走高。欧洲项目后续建设、设备采购都需要持续投入。

第二是欧洲本地化运营难度。除了建设，产线良率爬坡、工会劳工规则、能耗成本、碳关税、各国产业政策变动，都会影响项目最终的成本与回报。

第三，项目还停留在协议阶段，尚未经过股东大会、欧盟及北非监管审批，从签约到落地投产之间存在变数。

放到中国电池出海的样本库中，国轩与大众这套模式较为特殊。

当下，行业出海路线大致分两类：一类是企业海外自建工厂，面向全部外部客户；一类是单纯产品出口，在海外只做销售。

而国轩属于：车企是上市公司重要股东，再进一步共同在海外合资建厂，同时叠加工程总包、上游材料配套。资本、技术、制造、供应链多重绑定。

当然，模式特殊不与结果挂钩。合资只是起点，后续要看产线能否按期建成、良率能否跑通以及成本能否做到有竞争力。

如果项目顺利落地，国轩将从中国输出电芯的供应商，真正转型成欧洲本地电池产能玩家；而大众欧洲电动化的供应链拼图，也补上重要一块。