理想汽车下一代超充电池，直接从5C跳到了15C。

9月21日，在理想汽车北京研发总部举行的自研电池媒体沟通会上，理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，整车电动研发高级副总裁刘立国，以及山东理想汽车电池有限公司CEO柳志民，首次系统披露了理想未来数年的动力电池技术路线。

其中最大的信息增量来自15C。理想从2025年开始推进15C超充，目前电池系统方案已经完成，技术原型进入B样阶段，并已有车辆搭载15C电池进行路跑测试。

按照当前进度，相关技术预计在2027年完成准备，但理想没有给出明确的量产时间。

车型规划、充电场站和网络配套，都被列入最终量产的前置条件。

这意味着，从5C走向15C，理想需要升级的已经远远超出一颗电芯。

在理想内部，电芯、PACK、BMS、热管理、整车控制、超充站乃至供电能力正被放进同一套系统里设计。

过去两年，理想已经围绕5C建立起国内车企中规模最大的自建超充网络之一；截至2026年8月底，全国投入运营的理想超充站达到4162座、充电桩22939根。

二季度时，5C超充桩已经超过5000根，全5C站超过600座。15C如果进一步走向量产，这套刚刚铺开的5C基础设施也将面临下一轮功率升级。

理想给15C设下的用户目标非常直接：把今天大约10分钟的超充时间，再压缩到5分钟。

这一次，动力电池的倍率竞赛开始逼近兆瓦充电时代。

从10分钟到5分钟

理想对快充路线的投入远早于此次15C发布。

刘立国透露，理想从2018年就开始研究4C、5C，并在纯电车型开发初期确定800V高压超充路线。

理想随后用了约两年时间进行预研，2020年正式立项，2024年第一代理想MEGA最终搭载与宁德时代联合开发的5C超充电池。

理想对5C的判断建立在一次明显的补能体验跃迁上。按照刘立国的说法，5C已经把纯电汽车原本约30—40分钟的充电时间缩短至10分钟级，而行业此后出现的6C、7C乃至12C，如果最终只将等待时间从10分钟减少到8分钟，用户获得的收益有限，整车和充电体系承担的技术投入却仍在增加。

因此，理想没有沿着6C、8C、10C逐级推进，下一阶段直接瞄准15C，希望将一次超充时间压缩至5分钟以内，接近燃油车3—5分钟的加油体验。

理想同时强调，15C只是实现这一目标的技术手段，最终评价指标会落在用户实际等待时间以及整个SOC区间的充电表现上。

这一区别很重要。15C代表峰值充电倍率能力，并不意味着电池可以从低SOC到满电始终保持15C。

随着SOC上升，电芯通常需要逐步降低充电电流。因此判断一款15C电池的实际价值，还需要看峰值倍率能够保持多久、对应什么SOC区间，以及10%-80%、10%-95%的平均充电功率。

这些关键指标，理想目前还没有完整披露。15C电池采用三元还是磷酸铁锂体系、能量密度、峰值充电持续时间、不同温度下的充电曲线以及长期超充后的SOH表现，也仍待进一步明确。

理想已经透露了一部分技术方向。此前开发5C时，业内主要存在两种办法：降低电芯内阻，或者让电芯承受更高工作温度。

理想选择了前者，希望减少大电流产生的热量，因为长期提高工作温度会影响电池耐久和可靠性。

在过去一年中，理想又通过正负极材料、电解液改性、极片工艺以及整车应用策略优化，将电池寿命提高约30%。

自研以后，理想还重新设计了电池与整车之间的控制关系。例如过去电池功率主要根据预先设定的曲线进行标定，在低温、低SOC等状态下会保留较大的安全冗余；现在理想可以结合底层电芯数据、BMS和整车工况动态判断电池的功率边界。

热管理也开始从温度升高后的被动降温，转向根据充电、爬坡、加速等场景提前预测热量变化并进行干预。

15C将进一步放大这套协同体系的重要性。高倍率意味着更大的瞬时电流，对电芯内阻、析锂控制、电解液、电极设计、集流体、PACK导电连接以及冷却系统都会提出更高要求；

到了场站一端，问题又继续传递给充电主机、液冷枪线、储能系统、变压器容量以及电网接入。

15C首先考验电网

以理想i8为例，其97.8kWh电池在5C倍率下，对应的理论充电功率约489kW。

目前理想5C超充桩最大输出功率为520kW，电池和充电设施的功率基本处于同一个量级。

2025年投入使用的第二代理想5C超充站，又把充电主机最大功率提高至800kW，以提高多车同时充电时的功率利用率。

15C会把这个数字继续放大。如果仍以一块接近100kWh的动力电池计算，15C对应的理论瞬时功率已经接近1.5MW，大约是当前理想5C终端峰值能力的3倍。

实际充电过程中，15C只会出现在部分SOC区间，高SOC阶段需要逐渐降低功率，因此单车不会长时间保持1.5MW；但只要理想希望将当前10分钟级补能继续压缩到5分钟级，平均充电功率和站端瞬时负荷仍将明显提高。

这会直接改变超充站面对电网的方式。

作为参照，北京现行高质量超级充电站技术导则规定，一级超充站整站总功率不低于1200kW，并至少配置12个充电车位。也就是说，今天一个高规格超充站的总功率门槛，与未来一辆接近100kWh的15C汽车理论峰值需求已经处于同一个兆瓦级区间。

两个数字不能直接等同，却足以说明功率尺度发生了什么变化：过去行业讨论一个站什么时候进入兆瓦级，下一阶段需要考虑的是一个车位在极限状态下能够吞吐多大功率。

全国更庞大的存量充电体系与这一水平还有明显距离。大部分公共充电设施仍是几十千瓦至数百千瓦功率，大功率超充只占整个网络的一部分。

15C因此面对的已经不只是再增加一批更快的充电桩，而是如何在城市停车场、高速服务区和既有超充网络中找到足够的配电容量。

一座充电站的功率继续向上走，首先要看变压器和电网接入。

对于电网容量较充足的新建站点，运营商可以增加变压器容量、提高10kV接入能力，再配置兆瓦级充电主机。但当几辆高倍率车型同时进入场站，终端功率只是第一层约束，上游总容量也需要同步放大。

即使每辆车都具备15C能力，如果场站只能稳定获得1MW电力，多车同时充电时仍然必须进行功率分配。

存量站点的问题更复杂。大量城市停车场和高速服务区原有配电容量有限，增加一台兆瓦充电终端并不意味着电网可以同时提供一兆瓦新增负荷。

继续扩容可能需要更换变压器、铺设高压线路，部分区域还涉及上一级配电网改造，建设周期和投资成本都明显高于更换充电终端。

储能因此开始进入下一代超充站的核心架构。

其基本逻辑是利用相对有限的电网容量持续给储能充电，当车辆到站后，再由电网和储能同时向充电终端输出高功率。对于无法轻易获得数兆瓦电力容量的场站，这相当于用电池把电网侧较平缓的负荷，转换为车端数分钟的高功率脉冲。

就在理想这场沟通会四天前，其深度合作伙伴欣旺达已经给出了一个15C样本。

9月17日，欣旺达动力发布15C智能闪充电池系统。按照其公布的数据，常温状态下可实现5分钟从10%充至70% SOC、9分钟从10%充至97%，1分钟增加约100公里续航；电芯能量密度为190Wh/kg、460Wh/L，系统体积利用率不低于80%，支持700公里以上续航。低温状态下，-30℃环境中12分钟可以从20%充至97%。

对于非营运车辆，欣旺达还提出，在10年、30万公里质保周期内不限制超快充使用次数。

值得注意的是，欣旺达没有只发布一颗15C电池，同时推出了包含储能及备储系统、兆瓦充电主机、大功率液冷终端和AI云控平台的“光储闪充”方案，并计划到2027年底建设1万个兆瓦闪充站。

理想与欣旺达两套15C方案是否属于同一技术平台，目前双方均未公开确认。时间上的接近仍值得关注：9月4日，理想刚刚宣布斥资26.5亿元增资欣旺达动力；9月17日欣旺达发布15C；四天后，理想首次系统披露自己的15C已经做到B样并开始装车路测。

理想自身也已经意识到站端约束。在此次沟通会上，刘立国明确表示，15C预计2027年完成技术准备，但最终何时量产，还要结合车型规划、充电场站以及网络建设共同决定。

电池可以随着一款新车型完成换代，充电网络却是一张已经持续投入数年的重资产网络，变压器、充电主机、电缆、土地和并网容量都有自己的投资周期。

这对理想尤其重要。

截至2026年8月底，理想已经运营4162座超充站和22939根充电桩。过去几年围绕5C建设的场站，是理想进入纯电市场最重要的基础设施资产之一。15C技术迭代越快，如何让数千座既有5C站平滑升级，越会成为一笔无法绕开的经济账。

大体上有三种选择：直接扩大电网接入和变压器容量；利用储能将相对有限的市电容量转换为短时兆瓦输出；或者保留大量现有5C终端，只在核心站点增加少量15C终端，通过功率池和智能调度共同运行。三种方案对应完全不同的CAPEX、利用率和电力成本。

这里还会出现一个新的单位经济性问题。15C把单辆车占桩时间从约10分钟进一步压缩到5分钟，理论上可以显著提高单个车位每天服务的车辆数量，土地和充电终端的周转率随之提升；

但与此同时，更大的变压器、储能、兆瓦充电主机和配电改造又增加了场站投资。15C能不能成为规模化基础设施，最终要比较的就是这两部分收益和成本。

因此，下一阶段超充竞争的核心指标不会只有C-rate。场站每增加一辆车/小时的服务能力，需要增加多少资本开支；一个15C车位需要占用多少配电容量；储能可以替代多少变压器扩容；在高峰期多辆车同时到站时还能保持多少实际充电功率，这些数字会共同决定15C的商业化速度。

这也重新解释了理想为什么要把电芯开发权握在自己手里。

马东辉此次进一步明确了理想电池自研的边界：PACK坚持自研自制，电芯采取“自研+代工”，理想负责化学体系、电芯结构和技术方案，规模制造交给专业电池企业。目前确认的代工伙伴包括欣旺达和中创新航，未来销量进一步增长后还可能引入更多头部电池企业。

理想希望通过这种方式把材料、电芯、PACK、BMS、热管理、整车和超充网络的数据串起来。过去一年，公司已经通过正负极、电解液、极片工艺和整车控制共同优化电池寿命；到了15C阶段，这种跨系统开发进一步向充电站和电网延伸。

自研也并不意味着电池一定更便宜。马东辉明确表示，自研仍然需要承担研发、工程和制造投入。理想希望获得的主要收益包括平台化以后提高产线利用率、多车型共享电芯和产线，以及通过制造数据改善良率、材料损耗和供应链管理。

在15C之外，理想还在推进固态电池研究，目前同时研究硫化物和氧化物体系，并更看重硫化物路线最终可能达到的性能。不过公司判断，固态电池距离成熟量产仍有较长时间，当前寿命、充电性能和成本仍是主要约束，2032年以后乘用车市场才可能逐步出现一定渗透。

这也意味着，未来数年的主战场依然是液态电池，以及液态电池能够把充电速度推到什么程度。

理想已经把15C做到B样，并开始装车路测。从技术计划看，2027年电池可以进入准备状态；从商业化条件看，它还要等待一张能够承受兆瓦级功率的充电网络。

从5C到15C，理想正在把一次补能从10分钟继续压向5分钟。电池已经开始路测，下一轮测试对象，则是数千座充电站背后的整套供电系统。