2026年的夏天，中国汽车工业的目光正在从方向盘移向两条腿。

8月24日，小鹏集团宣布旗下人形机器人业务完成首轮超9亿美元融资，投后估值突破63亿美元，腾讯与阿里巴巴罕见联手入局。几乎同期，比亚迪首款商用服务人形机器人“小迪”完成真机首秀。奇瑞宣布旗下墨甲机器人全球累计交付突破3000台，其中海外市场占2000台，业务覆盖60多个国家和地区，并已启动IPO筹备。

从奇瑞、小鹏到比亚迪，从理想、小米到蔚来，短短时间内，国内已有十多家主流车企以自研、孵化、投资等方式杀入人形机器人赛道。

从造车到“造人”，这场集体转向的速度之快、决心之大，远超外界预期。但很少有人追问：用造车的逻辑造机器人，真的行得通吗？

01
「卖车已经养不活车企了」

要理解这场集体迁徙，得先看清一组触目惊心的数字。

乘联分会秘书长崔东树8月27日披露的数据显示，2026年1至7月，汽车行业收入60780亿元，但利润仅2162亿元，利润率只有3.6%。而下游工业企业的平均利润率是6.5%。更刺眼的是年初——1至2月，行业利润率一度跌至2.9%，创下近十年最差开局。

这意味着什么？一台20万元的车，整车厂净赚不过三四千块。博主吴佩整理的2026上半年单车利润数据显示：吉利5.2%的利润率已是车企中的“尖子生”，单车利润6389元；长安利润率仅0.6%到0.8%，单车利润619至811元；零跑更是只有0.55%，单车利润589元。而更多车企的利润甚至都是负的。有车企高管私下说了一句大实话：“不追求暴利，但总得先有利润吧。”

新能源汽车渗透率突破50%之后，市场从增量进击转入存量博弈。同质化严重，价格战成了为数不多的武器，而价格战又把利润打到了地板。

2026年开年，超过16家车企近70款车型卷入降价潮，工信部不得不出手约谈制止低价倾销。政策能止血，但造不了血——碳酸锂从年初7.5万元/吨飙升至5月的20万元/吨，车规芯片最高涨了180%。

成本端疯涨，售价端被卷到骨折，车企被夹在中间，活像一块被反复拧干的毛巾。

怎么办？找新故事。而人形机器人，恰好是当下最性感的故事。

摩根士丹利6月发布报告，将2026年中国人形机器人出货量预测从2.8万台大幅上调至5万台，预计到2030年，出货量将达44.6万台，市场规模将达150亿美元。放眼更长周期，摩根士丹利预测2050年全球人形机器人保有量约10亿台、市场规模达7.5万亿美元。

一边是3.6%的利润泥潭，一边是万亿美元级的星辰大海。何小鹏宣布兼任机器人业务CEO时说的一句话，几乎成了整个行业的集体心声：“做出这个决定，是因为我们站在了一个历史性的转折点。”

而真正扣动扳机的，是特斯拉。今年7月，特斯拉发布视频，展示弗里蒙特工厂仅用46天拆除Model S/X产线的全过程，副总裁陶琳配文“新时代的开启”。腾出的空间全部用于Optimus Gen 3人形机器人量产，该产线设计年产能达100万台。

拆掉造了十几年的豪车产线去造机器人，中国车企看到的是：如果不跟，下一代智能终端的牌桌上，可能没有自己的座位。

02
「别人没有的底牌」

但光有焦虑远远不够。车企敢下场，是因为手里确实也有货。

行业里有个精辟比喻：智能汽车“立起来”，就是具身智能与人形机器人。感知层的激光雷达、摄像头、毫米波雷达，决策层的端到端AI算法，执行层的电机电控和运动控制——汽车和机器人在底层架构上高度同源。

“车企现有的技术储备，70%可以直接平移给机器人。”何小鹏曾如此表示。小鹏旗下IRON机器人直接搭载与自动驾驶同源的图灵AI芯片，单颗算力达2250TOPS，XNGP的视觉感知与规划控制算法稍作适配即可用在机器人身上。

比亚迪执行副总裁李柯在一次专访中也直言：“汽车里面软件的复杂程度，如果移植到机器人身上，对我们来说非常容易。”8月份，身高1.61米、配备六指灵巧手的“小迪”在郑州正式亮相。

除了技术迁移，车企还握着两张互联网公司和纯机器人创业公司不具备的王牌。

第一张是供应链和量产体系。广汽慧仑科技董事长张爱民曾表示：多数机器人企业源自实验室研发，“普遍重原型展示、轻量产可靠性，普遍存在‘样机强、量产弱’的问题”。而车企则可以把汽车工业成熟的可靠性标准、严苛试验体系与精细化供应链管控体系，全面落地到机器人研发与生产中。

依托成熟的全球汽车供应链与精密制造工艺，车企有能力将人形机器人的整机成本从百万级迅速拉低。以奇瑞为例，旗下墨甲机器人量产价格已下探至28.58万元，并且实现了全球批量交付。奇瑞执行副总裁、墨甲机器人总经理张贵兵在2026世界机器人大会期间透露，墨甲正在筹备IPO，2027年全球交付目标1万台。

第二张是现成应用场景的闭环优势。人形机器人商业化最大的痛点是冷启动：没有真实场景就没有初始订单，没有订单就没有训练数据，没有数据就没法迭代算法。

而车企天然自带双重场景缓冲垫——工业端，自有工厂产线可以提供分拣、搬运、质检、巡检等大量标准化岗位，直接消化初期产能；服务端，全国数千家门店、园区可以承接迎宾、导览、车型讲解等服务类需求。

小米人形机器人“铁大”已在汽车工厂“实训”数月，承担自攻螺母上件任务；上汽集团让“能仔1号”上岗别克至境E7电池量产线；小鹏的IRON优先落地门店与工厂；奇瑞的机器人最早服务于自身产线与海外4S店……

内部场景不仅提供了首批订单，更产生了真实环境下的连续数据，形成“产品落地—数据反馈—算法迭代”的正向飞轮。这是实验室训练永远无法比拟的优势。

从四个轮子到两条腿，车企并非从零开始，而是带着满手的老茧换了一条赛道。

03
「20 倍难度与模糊的商业化路径」

然而，硬币翻过来，是另一番光景。

“高阶通用人形机器人的技术挑战和创新难度，远高于智能汽车，我认为至少相差20倍。”何小鹏在8月24日的财报电话会上如此表示。

造车和造机器人之间，横亘着一个巨大的底层逻辑鸿沟——标准化产品逻辑，难以适配非结构化场景。

汽车是典型的标准化产品，在结构化的道路上行驶，车道线清晰、交通法规明确、场景相对简单，只要做好品控和一致性，就能百万辆复制。

但人形机器人要面对的是完全非结构化的真实世界：家庭里打翻的水杯、工厂里突然偏移的零件、商场里乱跑的小孩。

比较而言，汽车是二维运动，机器人则是数十个关节的三维实时协同，复杂度呈指数级上升。

也因此，到现在为止，多数车企的机器人仍停留在“演示级”——在展厅里能走能说、动作流畅，一到复杂真实场景就频频“翻车”。今年初，小鹏IRON在首次线下公开行走演示时，突然失去平衡，重重摔倒在地，腿部抽搐，无法自己站起来，最后是几名工作人员把它抬离了现场。

去年底，湖北一名女孩在襄阳科技馆参观时，被宇树机器人突然抬腿踢中面部，致使多颗乳牙被踢落，面部还留下疤痕。

此外，成本是另一道硬坎。一台人形机器人的BOM成本通常是同级汽车的2.5到3倍。核心零部件——谐波减速器、精密力矩传感器、灵巧手——对精度、寿命、响应速度的要求比汽车零部件高一个数量级。

这些核心部件占整机成本的60%至70%，目前国产化率仍然偏低，供应链远未成熟，车企的供应链优势在这里根本使不上劲。对比汽车行业3.6%的利润率现实，在主业已经捉襟见肘的情况下再开一条烧钱的战线，短期财务压力不言而喻。

商业化的路径同样模糊。

汽车的商业模式比较简单：卖硬件，薄利多销，靠规模赚钱。但人形机器人走不通这条路。国研新经济研究院创始院长朱克力指出，现阶段多数人形机器人仍以定制化项目交付为主，单台售价居高不下，规模化采购的商业性价比尚未显现。

工业客户的普遍预期是18至24个月收回成本，但当前一台工业级人形机器人售价动辄几十万元，效率却远不如熟练工人，回本周期长达数年甚至更久。C端市场更是遥远，20万元以上的定价，注定只能是小众玩具。卖硬件不赚钱，卖服务又没形成成熟模式，RaaS（机器人即服务）仍在探索初期——这是所有玩家共同的商业死结。

对车企来说，最大的敌人不是同行，而是自己的路径依赖：用造车的思维定式去做机器人，可能会在错误的方向上越跑越快。

04
「写在最后」

2026年被市场普遍视为人形机器人的“量产元年”。接下来两到三年，将是车企“造人”的关键验证窗口。谁能率先突破量产瓶颈、跑通商业闭环，谁就能拿到通往万亿市场的入场券。

但别忘了，汽车行业从萌芽到成熟，走了百年。人形机器人从实验室走向千家万户，需要的时间，不会更短。