佐思汽研与水清木华研究中心联合发布《2026年中国充电基础设施（超快充、换电、V2G等）和高性能超充电池研究报告》。

进入2026年，随着800-1000V高压平台的全面普及，高倍率超充电池（5C及以上）已成为主流车企的核心竞争赛道。各品牌在电池技术、充电倍率及补能网络上均进行了深度布局。5C及以上的高倍率快充已成为各大车企的核心竞争赛道，同时800V高压平台也已下放至15-20万元的主流家用车市场。

• 比亚迪：在超充领域布局广泛，其高端品牌仰望U9的充电倍率达到6C，腾势品牌车型（如腾势N7、D9DM）达到3C，而宋LEV、汉EV等主流车型也达到了2C。此外，比亚迪最新发布的二代刀片电池与闪充技术，在常温下可实现10%-70%仅需5分钟，10%-97%仅需9分钟的极速补能，并已将800V闪充技术下放至十几万元的车型（如宋Ultra EV、海狮06EV）。

• 理想汽车：主打5C超快充体验，代表车型理想MEGA搭载5C麒麟电池，可实现充电12分钟续航500公里。新一代理想L6同样支持5C超充，20%-80%充电仅需12分钟。

• 小米汽车：小米SU7 Ultra 2025款支持5.2C超充，10%-80%仅需约12分钟，15分钟可补能约620公里，峰值功率超400kW。

• 小鹏汽车：代表车型小鹏GX支持5C超快充，10%-80%充电仅需11.7分钟。

• 极氪（吉利）：极氪007支持5.5C高倍率快充，约10分钟即可完成快充；极氪8X搭载6C电池，20%-80%仅需9分钟。极氪001全新版本也实现了神行电池5C版本的首次装车。

主流车企高倍率超充电池车型布局

来源：佐思汽研《2026年中国充电基础设施（超快充、换电、V2G等）和高性能超充电池研究报告》

整车超充的实现需要整车高压架构 600kW以上功率的超充桩才能发挥全部实力。整车厂不仅需要研发高压架构车型和自研超充桩（如比亚迪单枪1500kW闪充桩），还通过与桩企、电网联动，推动“储充一体”微电网建设，以解决大功率充电对电网的瞬时冲击问题。

① 自研自营超充网络的整车厂（极氪、理想、小鹏、特斯拉）；

②出售超充系统方案给运营商/车企的华为（自身不下场建全国自营站）；

③ 换电 超充双轨的蔚来汽车；

④ 兆瓦级超充 储能硬性技术的比亚迪。

根据车企官方数据，截止到2026年6月末，国内各大主流OEM自营超充站数量：

• 比亚迪闪充站：7018座。比亚迪2026年的闪充站建设规划主要围绕“闪充中国”战略展开，核心目标是年底达成2万座的建设规模。

• 理想超充站：4092座

• 小鹏超充站：2650座

• 特斯拉中国超充站：2600座

• 蔚来纯超充站（不含换电站）：1765座。根据蔚来官方在2026年发布的规划与最新建设进度，蔚来在2026年的超充站建设规划紧密围绕“充换电网络全面扩张”与“第五代换电站升级”展开。

• 极氪自营超充站：1236座

• 鸿蒙智行华为超充站：1200座

• 广汽埃安超充站：1205座。2026年，广汽将冲刺新增 10000根 充电桩的目标，进一步巩固其在车企自建超充网络中的领先地位。

• 岚图超充站：104座（原计划建设200座）。2026年计划建设1000座（原激进规划）。

• 奇瑞汽车迅龙秒充站：2026年3月发布。目前，奇瑞的迅龙秒充仍处于网络布局的启动阶段，在2026年的核心任务是完成首批10座城市共100座V2G示范站的建设与商业模式验证，而2万座的宏大建站目标将在2029年前逐步完成。

2026年国内主流车企自营超充站保有量及规划

来源：佐思汽研《2026年中国充电基础设施（超快充、换电、V2G等）和高性能超充电池研究报告》

例如：比亚迪兆瓦闪充站通过车-桩-储-网的深度协同，计划采用旗舰站 卫星站 社区站三级网络架构进行大规模铺设，加速构建一张覆盖全国、电网友好的极速补能网络。2025-2026年比亚迪兆瓦闪充站已经实现初代/二代产品突破：

• 初代1MW（1000kW）闪充1.0（2025款）：整机总功率1360kW，单枪峰值1000kW，单枪电流1000A，5分钟补能约400公里；仅能单台满功率闪充，双车同充会大幅分流降功率。

• 二代2100kW闪充2.0（2026新款）：整机主机额定最大输出2100kW（2.1兆瓦），单枪峰值1500kW，5分钟补能480–500公里，10%→97%满电仅9分钟，接近加油速度；T型双枪柔性功率分配：

• 只充一台车：拉满1500kW极速闪充；

• 两台车同时充电：双枪共享2100kW，两车都能保持大功率，不会互相抢电降速。

• 散热与硬件迭代：全液冷悬吊滑轨设计，充电枪仅2kg，单手轻松操作；SiC碳化硅功率模块升级，1000V/1500A稳定输出，-30℃极寒环境充电速度衰减极少。

• 配套储能系统扩容：二代桩标配大容量储能柜，具备削峰填谷能力。

来源：网络

兆瓦级超充技术（功率达到1000千瓦及以上）正成为推动新能源汽车全面电动化的关键突破口。兆瓦充电普遍采用全域1000V及以上高压架构，部分商用车方案已推进至1250V-1500V。

在乘用车领域，兆瓦级超充正从高端车型的必备走向全民普及。乘用车兆瓦桩三强：比亚迪（1.5MW）> 极氪 V4（1.3MW）> 华为（1MW 乘用方案）。三家均为全域1000V/液冷/配储能或功率池架构；比亚迪把兆瓦下放到11万级车（海豹06/宋Ultra），是乘用车兆瓦充电路线最激进的代表。

相较于乘用车，商用车（尤其是重卡）电池容量巨大，对充电效率要求极高。兆瓦超充能将重卡补能时间压缩至15分钟以内，彻底打通了重卡以电替油的商业闭环。中国是规模化商用最快的市场：华为、比亚迪、极氪、特来电、永联科技、国家电网等已在干线/矿区/港口跑起商业运营，兆瓦级国标有望年内出台；北美仍处技术规范与首批走廊试点，欧洲靠 Milence/AFIR 推进公共 MCS 走廊。

商用车兆瓦充电 VS 乘用车兆瓦充电：

• 均采用1000V及以上高压平台   SiC功率芯片

• 均需全链路液冷散热（电池端 桩端 枪端）

• 均需解决电网冲击问题（储充一体/光储充微电网）

• 电池容量：商用车电池容量明显高于乘用车，是乘用车的3-4倍；

• 充电倍率：商用车兆瓦充电的充电倍率低于乘用车兆瓦充电，主要是因为商用车电池容量更大，倍率相对较低；

• 乘用车和商用车兆瓦充电分属两套完全独立的标准体系，接口不兼容、协议不互通；

• 充电接口：商用车兆瓦充电使用MCS专用的倒三角连接器，而乘用车兆瓦充电和快充一样的充电接口；

• 电网接入：商用车兆瓦充电采用中压10kV~110kV直挂，乘用车电网接入电压低于商用车；

• 热管理：商用车兆瓦充电散热标准更高，3000A电流下传统风冷已达物理极限。

商用车与乘用车兆瓦充电的核心差异

来源：佐思汽研《2026年中国充电基础设施（超快充、换电、V2G等）和高性能超充电池研究报告》

兆瓦充电的未来发展必然走向“车-站-网”的深度协同：

1. 光储充一体化：兆瓦级充电站将标配储能系统，利用储能进行削峰填谷，平抑大功率充电对大电网的瞬时冲击。

2. 车网互动（V2G）：通过聚合海量重卡或乘用车的电池资源构建虚拟电厂。例如，唐山已聚合超10万辆次重卡参与电网调节，在负荷低谷时充电，既保障了补能需求，又辅助电网调峰并获取资金补偿。

3. 标准化体系建设：国家工信部已将商用车兆瓦级充电纳入重点部署，推动形成涵盖充电接口、导流、冷却及通信的国家推荐性标准体系，以支撑重卡等车型的高速补电需求。

汽车超充体系能源交互模式可按“交互对象与能量流向”划分为四大类，按“功能层级”划分为物理层、平台层与策略层；其核心关系是：V2X构成底层能力，微电网与构网型超充提供物理载体，虚拟电厂、有序充电与能源托管实现平台聚合，自动驾驶自主调度代表未来终极形态。

汽车超充系统-能源交互模式全景图

来源：佐思汽研《2026年中国充电基础设施（超快充、换电、V2G等）和高性能超充电池研究报告》

新能源汽车的定位正从单纯的交通工具向新型电力系统的存储设备转变。依托V2G（双向充放电）技术，电动汽车能够实现低谷储电、高峰馈电的双向能量流动。国家“十五五”规划已明确提出，到2030年车网互动聚合可调充电规模将达到5000万千瓦左右。通过参与削峰填谷、虚拟电厂及聚合交易，海量新能源汽车将成为电网可灵活调度的移动储能资源，实现交通与能源体系的深度融合。

中国V2G发展路线图（2023-2035）

来源：佐思汽研《2026年中国充电基础设施（超快充、换电、V2G等）和高性能超充电池研究报告》

构网型超充是超充技术演进的最新方向，核心思路是在充电站侧构建一个独立的微电网，让超充站不再完全依赖外部电网的容量和稳定性，而是通过"构网型储能 光储充一体化"自主建立电压和频率，从根本上解决大功率超充对电网的冲击问题。构网型超充技术通过降本-增效-减排的三重价值创造，正在推动充电基础设施从单一的补能服务向综合能源服务商转型。

构网型超充代表了超充基础设施从"依赖电网"到"自建电网"的范式转变，是解决大功率充电与电网承载力矛盾的关键技术路径。目前，构网型超充技术已进入规模化应用阶段，成为行业头部企业的重点布局方向。

• 品胜集团（PISEN VAULT）：联合北京理工大学深圳汽车研究院，发布了“光储兆瓦超充·绿电直连技术方案”，并在深圳龙岗区成功落地了首个构网型光储充放一体化示范站；

• 华为数字能源：提出“兆瓦超充 光储构网”分布式微电网方案，已在山东、广东等多条高速物流干线及重卡作业区进行规模部署，助力重卡电动化降本减碳；

• 国网冀北电力：在张家口投运了冀北地区首个集光伏、储能、超充、V2G于一体的城市级综合型超充港，打造“车-站-网-能”协同示范场景；

• 远景科技集团：发布“人工智能超级储充网络”，通过AI算法和智能微网调控，实现储能与充电的高效协同，帮助电网解决配网侧的毛细血管问题。

构网型超充-车网互动 充电桩构图

来源：网络

随着兆瓦级闪充等超大功率充电技术的落地，电网承载压力成为最大瓶颈。超充能源交互体系正加速向“光储充换一体化”方向发展。场站将深度集成光伏发电与储能系统（ESS），利用储能系统在用电低谷时储电、高峰时放电，平抑大功率充电对大电网的瞬时冲击。同时，超充与换电模式走向场景化融合，超换一体站通过共享箱变与充电模块，大幅降低能量转换损耗，构建起更高效、更适配的补能微电网架构。

• 短期：工业园区和港口场景率先规模化，村镇微能网试点加速铺开；

• 中期：微电网集群通过虚拟电厂聚合“上网”，参与电力市场交易和电网辅助服务；

• 长期：微电网成为新型电力系统的“标准单元”，与主网形成“主-配-微”三层协同体系，实现能源的精准生产、高效存储和智能分配。

超充站微电网-光储直柔（光伏 储能 直流 柔性）

来源：佐思汽研《2026年中国充电基础设施（超快充、换电、V2G等）和高性能超充电池研究报告》

自动驾驶自主调度是车网互动的终极进化方向。它从根本上解决了VPP的调度意愿难题，将电动汽车从被动受调的分散资源，转化为自主参与的移动储能智能体。

当自动驾驶的"移动能力"与V2G的"能源能力"深度融合，每一辆电动汽车都将是一座自主迁移、自主决策、自主交易的微型电厂——这不仅是补能方式的革命，更是交通与能源两大系统融合的终极形态。

自动驾驶自主调度-自主决策闭环技术发展路径

来源：佐思汽研《2026年中国充电基础设施（超快充、换电、V2G等）和高性能超充电池研究报告》

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