8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。修订草案共9章170条，其中最受行业关注的变化，是首次设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章。

来源：新华社

从“补丁式修正”到“专章式重构”

现行道路交通安全法自2004年5月1日正式实施，迄今已逾22年。此前的三次修正——2007年明确非机动车驾驶人、行人一方负全责时机动车承担不超过10%的赔偿责任，2011年推动“醉驾入刑”，2021年顺应驾驶培训社会化改革——均属局部调整，未能触及法律框架的根本性更新。

然而，中国智能汽车产业已进入高速发展期。数据显示，今年以来L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，首批L3级有条件自动驾驶车型已在特定区域上路通行。今年7月30日，工信部发布《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）强制性国家标准，拟于2027年7月1日实施，成为国内首部L3、L4自动驾驶强制性国标。但此前的政策规范仅停留在文件、国家标准和部门规章层面，自动驾驶汽车的路权、违法处理、保险等基础制度长期缺乏上位法依据。

乘联分会负责人崔东树表示，随着L2级辅助驾驶渗透率快速提升，法律法规滞后的问题越来越突出，此次修订标志着中国自动驾驶法律制度从“补丁式修正”走向“专章式重构”。

修订草案专门设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章。

2.1 明确自动驾驶法律定义

草案对自动驾驶汽车和辅助驾驶功能作出了明确界定：自动驾驶汽车是指在设计运行条件下代替驾驶人持续自动地执行全部动态驾驶任务的汽车；辅助驾驶功能是指在设计运行条件下辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务的功能。

西南政法大学教授、高等研究院院长郑志峰对此解读称，依据相关国家标准，辅助驾驶和自动驾驶是两种完全不同的技术形态——辅助驾驶系统仅仅是协助用户承担动态驾驶任务，开车的仍然是用户；而自动驾驶是系统替代用户承担动态驾驶任务，开车的已经是系统。郑志峰表示，这是我国首次以法律形式承认自动驾驶汽车的合法性，“对于自动驾驶汽车产业有重要意义，既为产业发展提供助力，也划定了安全底线”。

2.2 确立上道路行驶条件

草案规定，自动驾驶汽车通过道路通行规则符合性测试并依法登记后，方可上道路行驶。草案同时明确，国家支持自动驾驶汽车安全、有序、规范上道路测试、示范应用和行驶。

2.3 建立分层责任归属体系

在责任认定层面，草案确立了分层归责原则：

自动驾驶功能激活、系统主导驾驶时发生道路交通安全违法行为，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业作为接受处理主体。草案同时规定，生产企业、进口企业认为违法行为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。

若自动驾驶功能未激活、车辆处于人工驾驶模式，或仅搭载L2及以下辅助驾驶功能，仍按照非自动驾驶汽车的规定管理，交通违法由驾驶人承担。

郑志峰指出，“传统机动车是驾驶人在开车，出了事故当然是人负责，而自动驾驶汽车是系统在开车，出了事故再找驾驶人的责任就不太合适”。草案这一规定很好地契合了自动驾驶汽车的技术特征。

需要特别指出的是，草案明确的是交通违法行为的行政处理责任。交通事故民事赔偿责任仍主要依据《民法典》侵权责任编、产品责任编相关规则处理，结合产品缺陷、使用者过错等因素综合判定。

2.4 强化企业责任与保险制度

草案要求生产企业、进口企业确保自动驾驶汽车道路行驶安全、网络安全、数据安全，不得虚假、夸大宣传自动驾驶功能。针对行业宣传乱象，草案要求车企如实告知自动驾驶功能设计运行条件。

在保险制度方面，草案明确对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。崔东树进一步指出，未来或将形成两种保险：一种是车主自己购买的“非激活状态”车险，另一种是车企购买的“自动驾驶产品责任险”。

中国人民大学法学院教授王莹表示，修订草案在我国前期道路测试与示范应用、准入和上路通行试点经验的基础上，平衡安全与发展，对自动驾驶汽车准入、通行、事故调查处理、车辆数据处理、保险等作了原则性规定。她同时指出，草案采取框架性立法方式，“面对技术快速迭代和产业开放性进行适度留白，也为未来技术发展和制度完善留出空间”。