自动驾驶汽车违法，车企担责

8月25日，《道路交通安全法》修订草案正式提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。现行道路交通安全法自2004年施行以来，曾于2007年、2011年、2021年进行过局部修正，此次修订草案全文共9章170条，是近年来力度最大的一次系统性调整，其中最受关注的变化，是首次在法律层面为自动驾驶汽车专设章节，明确了自动驾驶功能激活状态下交通违法的责任归属。

草案设置了"自动驾驶汽车的特别规定"专章，首次在法律层面界定了"自动驾驶汽车"与"辅助驾驶功能"两个概念，并确立了核心责任判定规则：自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。同时，未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，仍按照非自动驾驶汽车的规定管理，责任主体依旧是驾驶人。

这一规定的实际意义在于，它终结了长期以来自动驾驶上路"出了事谁负责"的法律空白。过去几年，随着L3级及以上自动驾驶技术逐步进入测试和试点阶段，行业始终面临一个核心困境：当车辆系统接管了驾驶任务，违章或事故的责任究竟由驾驶员承担还是由车企承担，缺乏上位法依据。此次草案给出了明确的二元判定逻辑，自动驾驶激活时责任归企业，辅助驾驶或未激活时责任归驾驶员，从法律层面厘清了主体边界。

但需要特别指出的是，这条"车企担责"的规定，目前与普通消费者日常驾驶的家用汽车关系不大。截至2026年8月，所有量产乘用车搭载的所谓"智驾"系统均为L2级组合驾驶辅助，在法律定义上属于辅助驾驶而非自动驾驶。工信部目前仅许可了两款L3级自动驾驶车型产品，分别为长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6，且仍处于限定场景测试阶段。这意味着，普通车主在日常驾驶中使用辅助驾驶功能时，责任主体仍然是驾驶人本人，不能脱手脱眼，不能开车玩手机，规则上与驾驶传统燃油车没有任何区别。

除自动驾驶专章外，草案还同步回应了多项社会关注度较高的道路交通治理问题。在驾驶行为规范方面，草案明确禁止"酒驾""毒驾""飙车""盲驾"等行为，对拨打或接听手持电话、观看视频等妨碍安全驾驶行为并造成交通事故或其他严重后果的，处200元以上500元以下罚款，可以并处暂扣三个月机动车驾驶证。针对近年来频发的"暴走团"占道问题，草案规定未经许可，任何单位或个人不得占用道路从事体育健身等非交通活动，有关单位应加强日常巡查和劝阻制止。

在电动自行车管理方面，草案拟将电动自行车在非机动车道内行驶时的最高时速限制从15公里调整为20公里，同时明确禁止逆向行驶、超速行驶、违反交通信号通行以及拨打或接听手持电话、观看视频等行为，并要求驾驶人和乘车人按规定佩戴安全头盔。此外，草案还要求互联网平台企业不得利用算法等强迫、纵容、默许从业人员违法通行，直指外卖、快递等行业中因算法压力导致的交通违法问题。

从立法进程来看，此次修订草案目前处于初次审议阶段，后续还需经历多轮审议、修改和完善，最终正式施行仍需等待全国人大常委会审议通过。但草案的方向已经明确：自动驾驶汽车的上路准入、违法处理、保险制度将被纳入统一的法律框架，而8月初发布的强制性国家标准GB 44721-2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》解决的是"产品要达到什么安全技术才能上路"的技术准入问题，此次道交法修订解决的则是"上路后权责怎么划分、违法怎么处理"的法律底座问题，两者共同构成了自动驾驶商业化落地的制度基础。

对于自动驾驶产业而言，"车企担责"的规则一旦落地，将直接倒逼企业在算法安全、数据回溯、系统可靠性等方面投入更多资源，因为每一次交通违法都可能转化为企业的法律成本和品牌风险。而对于普通驾驶者来说，最现实的意义在于：法律把辅助驾驶和自动驾驶做了清晰切割，提醒消费者不要被营销话术误导，在L2级辅助驾驶状态下，方向盘后面的那个人，仍然是唯一的责任主体