“我算了一组很有意思的数据，国内新车大概推出了3780个SKU（最小存货单元，汽车行业代指车系下不同的配置版本），同期手机行业才1240个SKU，快消的饮料行业全品类加起来也就4000个SKU。”日前，东风日产销售公司市场部部长孙豪用一组夸张的数据锐评汽车行业上新速度，他称，别人说汽车干成了手机，简直是太看不起汽车行业。汽车的上新速度，已经和饮料行业一样了。
当新车迭代周期加快、研发周期缩短成为全球汽车行业面临的课题，“速成车”再次引发争议。一组对比数据显示，2026年上半年国内全新车型约165款，而10年前的2016年同期全新车型仅不足90款。另一组对比数据透视出，目前国内新车开发周期已经从传统燃油车时代的5年缩短至2年。
两组数据的强烈对比引出了另一个话题：“速成车”之下，车企是否拿消费者当“小白鼠”？岚图汽车董事长卢放发声：“别动不动说我们拿消费者当小白鼠，判断一辆车是否是速成车，关键是看验证流程是否完整、验证是否充分，而不仅看时间。”这番话再次掀起广泛争议。
第一财经从多家车企研发人士处了解到，一款全新车型从开发到落地，往往需要经过几十道复杂的工序，包括前期的市场调研、造型与内饰设计、技术开发匹配、新车油泥模型（泥塑）、多轮新车评审等，后期的适配平台、匹配零部件供应商、测试车仿真测试、真实道路测试等，一整套开发流程完整走完，至少需要2年时间。
但如今，有的车企宣称自家可以做到“一年三款新车”或者一年迭代多款车，这背后藏着猫腻：一方面，数字孪生技术仿真测试、软件与硬件解耦、优化工装模具生产等可以一定程度上提升效率；但另一方面，车企存在过于依赖高频次实验室中的仿真测试，降低真实路测的频次，甚至直接跳过某些部件测试验证，缩短验证周期，加快产品上市节奏。
“有的品牌为了追求上市速度，很多该做的试验没有做，客户从消费者变成了试车员，这肯定会带来很多潜在的风险。”北京现代总经理李凤刚在2026年中国汽车论坛上表示，在零件上车的过程中，需要进行设计验证DV阶段和量产验证PV阶段，但有的品牌只做二者中的一项，这就导致生产一致性差、质量波动大。
当浮躁的车圈追逐速度之际，汽车安全隐患逐渐暴露。近年来，监管相继针对门把手、动力电池安全、自动驾驶等汽车专业领域制定新强标，造车拼速度的时代正在退去，拼质量的时代重归主流。
“开发一辆汽车通常需要3～5年时间，如果没有达到这一时间，一定是哪个环节没有做到。”6月，吉利控股集团董事长李书福公开谈及新车开发。随后，行业围绕汽车快消化、“速成车”等话题展开激烈的讨论。
第一财经记者从多位车企研发人士处了解到，一款全新车型的上市往往需要经历至少3年的时间，开发、验证、评审等环节。一名国有车企集团研发人士简要阐述了新车开发的流程：“我们的研究院有一个前瞻研究中心，会提前2～3年布局新产品，主要是根据第三方消费市场报告。内部会依据市场需求进行产品策划，再分派具体的新车需求给各个部门，比如造型设计、电池技术、座舱技术等，这几个流程同步操作，最快也需要半年时间才能完成。”
紧接着，新车需要进行泥塑、模拟样车、测试车等流程，并且需要进行生产端的平台适配，如果没有合适的模块化平台，车企还需要根据新车需求重新调整平台架构。同时，匹配合适的零部件供应商。
在完成上述一系列的工作后，一辆新车将进入验证测试阶段，包括先进行设计验证DV，再进行量产验证PV。这其中包括实车真实道路测试（夏测、冬测等）、仿真测试等多个环节。
“比如：一辆车的底盘或悬挂必须开展整车耐久测试，无法只依靠仿真或者后期OTA修复，且必须经过多种工况的测试，包括涉水路面、坑洼路面、高速、城区等等，也需要考虑天气和温度因素，包括高温地区、极寒地区、雨雾天等。”上述车企人士告诉记者，正常情况下，车企需要安排多辆测试车进行零部件的耐久测试，再调整车辆设计。“我们从来没有听说哪款新车可以不做路测就上市，新车测试里程必须遵守强标规定。”
根据现行国标，燃油车可靠性行驶试验总里程需要达到3万公里，新能源车可靠性行驶试验总里程需要达到1.5万公里。近期，新国标有意修改将新能源车测试里程提升至与燃油车平级的3万公里。
但是，这其中车企可操作空间依旧很大。目前的行业现状缩短研发周期指向一个现象：车企用更多的仿真测试数据代替真实路测数据，或者减少验证次数，甚至直接删减部分真实路测项目，以此加快新车上市节奏。
一名合资车企研发工程师告诉记者，测试车一般会有很多辆，但有的车企只安排一辆测试车做某些硬件路测，如果这一辆车能够通过测试标准，那么这个测试项目就算通过并结束。“样车数量、测试频次属于车企内控，只要新车能够通过标准即可。”
记者从多家车企、第三方检测机构等人士处了解到，缩短开发周期或验证流程常见于改款车型，改款车一般一年会推一款。有研发人士表示：“有的车企会因同一平台开发、采用同样的零部件供应商，在设计层面、相同硬件测试等环节缩短流程。比如从2026款迭代至2027款，新车的开发平台、电池等零部件供应商基本一致，只是改变前脸设计、车外大灯，或者车机屏幕尺寸变大、车机系统升级等，那么可以减少与旧款同类别的重复验证。”
“3万公里路测并不多，每天跑500公里，2个月就可以完成3万公里路测，实操里很多新车路测远远超过了3万公里，但有的车还是会出现故障问题。”广汽集团研发人士告诉记者，路测里程达标不能与车辆安全划等号，车企更应该关注汽车设计是否有缺陷、SOP（启动量产）后是否保证了生产一致性。
当前，市场对车企缩短研发周期，尤其是仿真测试取代真实路测的争议很大。舆论的风口，卢放再次发文解释：“汽车仿真测试是通过计算机模拟车辆真实使用环境及配置状态，在交付前进行的系统性测试方法，是真实测试的预演和摸底。仿真测试和真实道路测试，两者不是替代关系，而是互补共生、协同迭代的关系。”
他认为，如果一款车在开发中违背规律、偷工减料、削减试验，那是“速成车”；但如果它虽周期缩短，却一丝不苟地完成了法规和行业标准里的每一项测试，那就该叫“高效车”。
在记者的采访中，受访车企人士均认为汽车仿真测试具有重要价值，比如：仿真测试能够模拟真实路测中较难出现的极端情况，也能帮助车企节省不必要的成本。东风汽车研发总院人士表示：“举个例子，高速公路坍塌这种极端工况，真实路测很难实现，但仿真测试就可以办到。”东风日产人士另举例称，日本车企会做新车的地震工况测试，但地震这种自然灾害很难进行真实测试。
但是，车企对仿真测试与真实测试的使用程度更为关键，记者还了解到，有的车企为了节约成本只做20%的真实测试，剩余的80%测试依靠仿真测试完成。举个例子：某新能源车企要求新车门把手测试总数为1万次，仅有2000次为实物测试，其余均为仿真测试。
关于仿真测试与真实测试，目前，国标只规定了燃油车和新能源车的最低测试里程，并未对仿真测试与真实路测的比例提出要求。
但大多数研发人员都提到，在成本和条件允许的情况下，新车增多真实测试频次更能提升安全保障。广汽集团研发工程师表示：“真实路测的成本往往高于仿真测试，如果车企想在真实测试中加快验证也有办法。比如电池的冬、夏测，可以在6月份的重庆进行新车夏测，同时在南半球的新西兰进行新车冬测，如此操作也可以缩短测试时间，但成本花费很高。”
不可否认的是，新车研发周期的加快一方面有技术的进步带来效率提升，包括丰田、日产等传统燃油车时代的巨头也在学习缩短新车迭代速度。
本田汽车研发工程师告诉记者，在燃油车时代，开发一套平台需要8～10年的时间，车企在全新的架构平台进行车辆迭代，依此计算，大概4～5年才会推出一款全新车型。但现在，汽车的研发周期明显缩短。
“上世纪80年代，汽车仿真已经被运用在燃油车开发验证中，并不是智能网联汽车开创的项目。”广汽集团研发工程师告诉记者，如今，AI技术的发展也影响着研发工作，包括动力电池设计、外观和内饰设计也会通过AI收集海量数据、辅助研发，但如果设计师完全依赖AI，很容易出现汽车同质化的不利局面，比如：新车外观长得像揽胜、迈巴赫等，缺乏创新。
麦肯锡全球资深董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇接受第一财经采访时表示，与燃油车时代相比，如今的新车开发周期明显缩短。这首先是由于新能源汽车时代的竞争压力更大，需要车企对消费者的诉求，以及竞争对手的进步，做出更快更及时的反应。
他明确，有很多手段帮助车企优化了新车开发周期。包括软件与硬件解耦；强大的供应链支持与内部垂直整合；标准化平台、电子电气架构及零部件组合；虚拟样机与数字仿真；优化工装模具生产。
其中，在虚拟样机与数字仿真层面，他谈道：“新能源车企大幅提升了虚拟仿真在开发流程中的占比，利用数字孪生技术在计算机环境中构建高精度的整车模型，完成碰撞安全、热管理、空气动力学、电池热失控等关键场景的模拟验证。大量原本需要实车完成的测试被转移到虚拟环境中，物理样车的数量和测试轮次得以优化。”
他表示，在传统整车开发中，通常需要在设计完全冻结后才能启动工装模具的设计与制造。新能源车企则有所不同，它们一是借助高精度虚拟仿真，使模具开发在设计冻结之前即可提前启动，实现"模具生产前移"；二是在试制阶段引入"软工装"替代传统金属模具，用于小批量零部件的快速试产和设计验证，无需等待正式金属模具的漫长制造周期。此外，一体化大型压铸技术将原本需要数十个零件焊接组装的结构件一次成型，从源头上减少了所需模具的总数量。
“但必须强调的是，无论怎么优化研发流程，必须做的实车实测、必须完成的实车测试里程，一定要不折不扣地完成。只有这样才能对消费者负责，对企业长期健康发展负责。”管鸣宇如是提醒道
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